Конференции

 
 

Кризис Западных финансов и авиация

Тема: Кризис Западных финансов и авиация

11.10.2008 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Паники? Да нет, это скорее растерянность и некомпетентность. Оно конечно хорошо потушить кризис неплатежей десятками миллиардов баксов из стабфонда и ЗВР, но это всего-навсего полиатив, а системная проблема осталась, более того - усугубилась. Все самое неприятное еще впереди - сокращение доходов от экспорта падающего в стоимости сырья при росте затрат на раскрученный инфляцией промимпорт с Запада и росте стоимости кредитов. А избавится от зависимости на последние две позиции дело в современной политической системе очень сложное, точнее практически малоосуществимое, т.к. требует мобилизационной модели экономики. А оно куршавельским страдальцам надо?

11.10.2008 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну почему же обязательно требует мобилизационной модели? Да государство должно усиливать свою регулирующую функцию, оно должно присутствовать в экономике, даже самые отьявленные рыночники в западных странах это признали своими действиями - национализациями финансовых структур, но это совсем не обязательно мобилизационная модель. Другое дело, что в рамках глобального рынка государство сделать ничего не сможет, оно не самостоятельно, оно объект всемирной экономики. Поэтому некоторые барьеры между внутренним и внешним рынком должны быть. Но в целом для российской экономики опасности я не вижу. Цены на нефть по-моему сбиваются искуственно, иначе при цене более 150 долларов за баррель в западных экономиках начался бы уже настоящий хаос, переходящий в бунт. Вообще западная экономика по моим наблюдениям подвержена жесткому регулированию в большей степени, чем бывшая советская. В некоторых случаях экономические субъекты вроде бы не связанные между собой действуют просто как солдаты по команде. Вот вам и стихия рынка. А нефть подрастет. Автомобили в массовом порядке не распродали, топить зимой тоже придется. Главное без паники, вернее без растерянности и некомпетентности.

11.10.2008 Лысенко Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никто и не паникует. Что, первый раз что-ли?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Самый простой иочевидный подход:
как поведёт себя вообще рынок гражданской авиации в таких условиях?
Если падает платёжеспособный спрос в наиболее богатых странах, которые и обеспечивают рынок транспортных услуг авиацией, то соотвественно и спрос на сами самолёты очевидным образом сокращается. Вопрос в том насколько, как быстро и с какой геграфической локализацией.

Как это ни парадоксально, больэшая часть продукции "Боинга" идет на экспорт - раз.
Два - компании просто быстрее выведут из эксплуатации более старые самолеты, продав их за пределы "золотого миллиарда".

Евстафий, - читайте мою тему про нефть. Там есть ссылка, в которой многое объясняется.

13.10.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Попробую немножко на эту тему.
Есть два сегмента (основных) у отечественной ГА: пассажирский и грузовой.
Грузовой завязан (в основном) на транзитные перевозки Азия-Европа. Падение производства в Европе (это очевидно) приведет к заметному снижению заказов на грузоперевозки. Это уже заметно (см. "Аэрофлот-Карго", который находится в предбанкротном/предликвидационном состоянии из-за больших убытков). Спрос на грузовые самолеты упадет. Сектор перевозок уникальных грузов (для Ан-124), скорее всего, не сильно просядет (в силу свей специфики), но и расти не будет. Роста спроса на Ан-124 не предвидится. На специализированные типа Ил-96 и Ту-204 для маршрутных сетей российских авиакомпаний - тоже. Однозначно это скажется на заказах для ВАСО и Авиастар-СП.
Пассажирский сегмент разобьем на два: регулярный и чартер. Чартеры,в основном, "живут" с туристических перевозок. Снижение потока туристов неизбежно скажется на числе чартеров и количестве используемых на них самолетов. Уже в Германии наметился заметный спад продаж туристических поездок на Турцию и Египет.
Можно уверенно прогнозировать снижение в России доходов от сырьевого блока (цена на нефть уже пошла вниз, на газ - к ней привязана), соответственно уменьшится объем "брызг", достающихся населению. Падение ждет строительный сектор (на него завязана ипотека, ряд сырьевых отраслей: цемент и т.п.), розничную торговлю (особенно сетевую) и т.п. Значит, снизится спрос на отдых в дальних краях, следовательно упадет спрос на чартеры за границу, в Крым и на Сев.Кавказ. Одновременно на рынке появится много достаточно молодых иностранных самолетов. Поэтому, как не было спроса у российских авиакомпаний на освоенные Ту-204е, так и не будет (тем более, что цена на эти самолеты сравнялась с ценой новых "эрбасов"). "Авиастару" надо будет как-то "дожить" до появления Ту-204СМ (с новыми потребительскими свойствами). А это - минимум 2 года. Завод ждут очень трудные времена!
Основной пасс.поток на регулярных линиях - это государевы люди и бизнес (командировочные). Снижение бизнес активности не сильно сократит спрос на эти пасс.перевозки. М.б. до уровня 3-4 летней давности. Поэтому существующим парком будут оперировать. Что-то подновят за счет списания Ту-154-х с заменой на б/у иностранные. Спрос в основном сместится с самолетов большой вместимости на меньшую - в т.н. региональные самолеты типа Ан-148 и SSJ-100 (Ту-134-е здесь уже сильно подсписали). Но здесь будет очень остро стоять вопрос цены самолета и его ППО.
При существующей экономике российских авиазаводов они не конкурентоспособны. Нынешний кризис их или доконает, либо заставит быстро перестраиваться. Кто не успеет - опоздает.
Что с финансами. Сегодня очень острый кризис ликвидности банков. Кредитование (в т.ч. под оборотку) сильно сократилось (опять создаются трудности для заводов). То же имеет место по долгосрочным кредитам на лизинг (это в "огород" продаж отечественных самолетов, а значит опять "в минус" заводам). Государству приходится слишком многим помогать (где-то под 450 млрд.долл. заняли отечественные банки и предприятия на западе под залог своих акций, и если не выкупать эти долги, можно остаться без государство-образующих отраслей: нефтегазовой (Газпром, ЛукОйл), металлургии (Нор.никель) и т.п. До конца года им надо отдать что-то ок. 200 млрд.долл. Кроме того, все занимали под залог акций, а их цена просела в разы, значит "маржин колл": либо довнеси залог, либо немедленно гаси кредит). В этих условиях не до новых "накачиваний" авиапрома, есть отрасли и поважнее. Неизбежна стагнация всего машиностроения. Это может коснуться незаконченных проектов: SSJ-100, Ил-112, Ил-476. Гос. финансирование снизится, а кредитование сильно подорожает (может и стать черезчур дорогим, "не отбиваемым"). Плюс - рост темпов инфляции, и тех денег, что были запланированы, станет нехватать. Поедут вправо сроки...
Получение кредитов самим ОАК тоже осложнилось. Стоимость его акций - это очевидно - упала (как и всего российского переоцененного фондового рынка). Значит, занять можно меньше, т.к. залоговая масса дешевле. Да и риски в авиастроении выше и плохо прогнозируемы. Все это очень не на руку отечественному авиапрому. НАС ЖДУТ ТЯЖЕЛЫЕ ВРЕМЕНА!

13.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странно, а в прессе "аэрофлот-карго" отчитывается очень красиво.


http://www.avia.ru/news/?id=1223897524

13.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу

При всей искренности - мрачноватая картинка от "инвеситиционной" компании типа ИФК. А никто и никогда не обещал легкой жизни в авиации!

13.10.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
ИФК не инвестиционная, а лизинговая компания. Это не одно и то же.
Инвестор приобретает активы для их последующей эксплуатации с целью извлечения профита, либо путем перепродажи. ИФК не имеет активов в авиастроении и авиаперевозке.
Лизинг (финансовый) - финансовая услуга покупателю. ЛК кредитуется в банках для приобретения самолетов под конкретного заказчика (лизингополучателя). При этом риски возврата кредитов банкам лежат на лизинговой компании.
Насчет "Нас" имел ввиду не только себя и ИФК, но весь авиапром и, скорее всего, всю авиаиндустрию и все ей сопутствующее. Так что и Вас не минует чаша сия.
Если знаете более "радужную картинку" - изложите, по-возможности, доказательно.

*****************
Иванчин Владимир
АФЛ-Карго умеет красиво отчитываться, только убытки - имеют место. Но не только от неумения работать или плохих маршрутов. Есть там кое-что, что "навевает на мысли". Были же размышления, что кое-какие авиакомпании большую часть "навара" оставляли на "прокладке" где-то там "за бугром". Это имело место на туристических чартерах. Почему же не может быть такого на грузах? Но "со свечкой не стоял"...Так, разные слухи от весьма информированных лиц.

13.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зятек готовит запасной аэродром... для аэрофлота :)

13.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу

Извините, но разницу между лизингом и инвестиционной деятельностью различаем. На самом деле сегодня получается все по-другому. ИФК сегодня вкладывает не только в финансирование постройки ВС, но и в развертывание (Ан-148) и поддержание его производства ("черная дыра"). А также должно финансировать де-факто работы в КБ (сами писали об этом), а еще и вкладываться в ППО (ИФ-Текник).
То, что я перечислил - это все взято из рекламы ИФК во всех авиационных журналах (!). Могу добавить еще пункт организации финансирования приобретения ВС (интересно за чей счет?).
г-н Рубцов (по крайней мере раньше) трубил на всех углах, что это единственно-верный путь в светлое будущее российского лизинга. Но на самом-ли деле это можно назвать лизингом ?! Сомневаюсь......
Это слишком неподъемное дело в отсутствие легкого доступа к "государевым" деньгам. Отсюда и ваш скепсис в отношении авиапрома. Весьма кстати понятный.
У нас в российских авиакомпаниях проблемы немножко другие : рост цены на топливо, "бедный" пассажир и процентные ставки по банковским кредитам. Остальное не столь существенно, включая ППО, которое тем-не менее прогнозируемо для иностранных ВС. Причем у западных банков доступ к кредитам гораздо легче, чем в РФ. И это все прекрасно знаеют! включая Газпром и Сбербанк.
ИФК выступает в роли посредника, который вынужден кормить как госбанки (в основном), так и заводы-КБ. Да и себя обязан не забыть. Капитализация ИФК, простите "дутая". Вот отсюда и растут завышенные лизинговые ставки, которые усугубляются ростом цен на топливо.
Поэтому западные банки, в отличие от российских и других афилированных с ними компаний, не заинтересованы в умерщевлении авиакомпаний - иначе рухнет выстроенная ими огромная финансовая пирамида. Им легче слегка "отпустить" на время эксплуатанта или передать более дешевое б/у, чем сразу удавить "курицу".
У нас же в стране все стремятся удавить сразу и насовсем. Случай с ЭЮ не напоминает?

Общая же безрадостность картины дополняется абсолютно реальным фактором расширения экспансии западных авиакомпаний на внутрироссийском рынке авиаперевозок. Но это будет попозже, когда пройдет волна банкротств. И это самый опасный фактор для отечественных авиакомпаний сегодня. И именно тут Минтранс должен срочно разработать правила игры, иначе некем будет потом руководить и на ком паразитировать. Это наша реальность.

13.10.2008 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей Деркач Вы нарисовали картину в мрачных тонах с мелкими деталями, но не уверен, что она правильно отражает действительность российской экономики. Никто не обещает, что все без исключения компании будут жить богато и счастливо и без малейших рисков. Так не бывает. Чартеров будет меньше, кто залез в долги будут расплачиваться, кто-то разорится. Но наиболее дальновидные и осторожные не только выживут, а будут развивать свой бизнес. Рынок авиаперевозок в любом случае нуждается в поддержке государства и вливании средств. В какой форме эта поддержка будет оказываться это другой вопрос - или в форме приемлимых цен на авиатопливо или в субсидировании авиастоителей или как-то еше. Даже в благостные докризисные времена одни авиакомпании разорялись, а другие улучшали показатели. Российский фондовый рынок невелик и как теперь выясняется это скорее хорошо, чем плохо. Очень многие российские компании вообще с этим рынком не связаны - они не выпускали акций. У банков есть проблемы. но далеко не у всех, а главным образом у тех, кто либо проводил авантюристичную политику, либо контролировался западными игроками. Если часть банков разорится - ничего, туда им и дорога. Системообразующие банки и крупные региональные банки сохранятся. Государство поддержит. Ведь у нас же с точки зрения Кудрина проблема была - нестерилизованная денежная масса - лишние деньги, которые давили на экономику. Ну вот - наконец привалила удача - финансовый кризис. Нашлось куда деть лишние деньги. Стагнации машиностроения также не будет, наоборот - деньги пойдут в реальные сектора экономики, а не в АДР или американскую ипотеку. А если учесть, что все это будет проходить на фоне западной рецессии, то российская экономика будет выглядеть привлекательной и для внешних инвесторов. Политическое давление, провокации, в том числе финансовые, нагнетание антироссийской истерии это все будет. Но это уже не экономика, а нечто другое. По-прежнему убежден, что это не наш кризис. Голова будет болеть у того, у кого похмелье.

14.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В целом, Андрей Деркач описал картину достаточно правильно. Единственное что я сог бы заметить что кризис будет не настолько шоковым как в 30-е годы и за счет развивающихся азиатских рынков будет немного смягчен. Думаю, что если мы вовремя перестроимся на Китай, то сможем смягчить потери от кризиса.
А авиапроме, все болльше факторов говорит за то что снова спрос смещается в размерности самолетов 75 кресел. Так же будут востребованы Дримлайнеры, насчет А-380 говорить пока сложно.
И еще, помните, что я на всех форумах писал что цена на нефть упадет. ну так вот, сейчас нефть уже 70$ за барель.

14.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей Деркач как всегда в позиции информированного оптимиста. И полностью согласен с ним в том, что основная проблема - доступность и стоимость кредитов. Но вот полностью не согласен с тем, что есть отрасли и поважнее авиапрома.

Это, Андрей Германович, извините - только советско-российская действительность. Потому что если у нас будет загибаться ТЭК, то у нас вспомнят про лес, про уголь, про шельфовые месторождения нефти и газа и много чего ещё. А вот если авиация загнётся, то её ничем не заменить!!! И тот же лес сгорит от пожаров, потому что у нас государство не хочет заказать себе даже сотню Бе-200ЧС (о прогорающих миллионах гектаров леса отдельная тема). Я уж не говорю про военно-политические последствия.

Поэтому государство обязано, в первую очередь, поддержать авиапром всеми возможными средствами - через прямой заказ самолётов, через доступное и дешёвое кредитование! Наша банковская система жива до тех пор, пока есть реальный сектор, который она может кредитовать. А авиапром и авиация в современном мире один из столпов, на которых держится экономика и суверенитет.

Другое дело, что нужно не просто удовлетворять растущие аппетиты бывшего ВПК, а делать ставку на достижение конкурентоспособности двух смежных отраслей: авиапрома и ГА. Тут есть над чем подумать и что обсудить. Особенно ППО.

14.10.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен с автором этого высказывания (возможно лишь в силу своего технарьского образования):

"...kirguduev : В экономике действует фундаментальный закон сохранения: стоимость всех товаров и услуг, предлагаемых на рынке, равна сумме всех денег, находящихся в обороте, - с учетом скорости их обращения. Это вполне фундаментальный и точный закон, - примерно как закон сохранения энергии в физике.

В физике есть некоторые засады, делающие этот закон неочевидным для поверхностного взгляда. Например, можно потратить массу энергии для того, чтобы поднять кирпич на крышу дома, - и она, вроде бы, денется "вникуда", - кирпич-то лежит себе совершенно спокойно на крыше, и никак себя не проявляет. В рамках натурфилософии Аристотеля никакого закона сохранения энергии не было, - чтобы он появился, необходимы были, в первую очередь, Галилей и Ньютон, - реально их заслуга в этом деле куда как выше, чем у Лейбница и Майера. В итоге, однако, все устаканилось, - появилось понятие потенциальной энергии, - энергии, "взятой в долг". Если этот кирпич с крыши уронить, - в своем полете вниз он наберет вполне приличную скорость, и запросто проломит чью-нибудь голову, - "одолженная" при подъеме на высоту энергия вполне себе вернется обратно.

В экономике подобная фигня тоже присутствует. Да, - можно тратить больше, чем зарабатываешь, - беря в долг, - но рано или поздно долги надо будет отдавать, - и тогда придется тратить меньше, чем зарабатываешь, - а разница уйдет на погашение долга.

Еще одна фигня в физике - вопрос замкнутости системы и степени адекватности модели. Например, если самыми наиточнейшими приборами измерить энергию, затрачиваемую на сжатие пружины, и сравнить ее с тщательно измеренной энергией, полученной при разгибании пружины, - вторая величина окажется меньше. Закон сохранения энергии не соблюдается? Да хрен там. Соблюдается. Просто какая-то часть затраченной энергии благодаря трению перейдет в тепло и рассеется; какая-то - уйдет на создание в окружающем воздухе легкого ветерка движущимися предметами и т.п..

В экономике - точно так же какая-то доля американских долгов будет оплачена некоторым снижением уровня жизни в России или в Китае, - систему следует рассматривать в комплексе, и учитывать все факторы.

Нынешний кризис, - увы, - общемировой, - проистекает из-за того, что уровень жизни в США в течение приблизительно трех десятилетий был намного выше того, что они реально зарабатывали. Банально жили в долг, - а сейчас подошло время расплачиваться.

Госдолг США, в случае принятия плана Полсона в полном его объеме, составит $11.3 трлн., - или около $38 тыс. долга на каждого гражданина США, включая грудных младенцев и глубоких стариков. Если учесть все прочие разновидности долгов, - по разным оценкам, получится от $100 тыс. до $400 тыс. на рыло (включая все тех же стариков и младенцев). Это, мягко скажем, - довольно-таки немало.

И, - так-таки да, - экономика США не является замкнутой системой, и какую-то часть этих долгов придется (и уже приходится) оплачивать, в том числе, и нам. Увы.

Чудес на свете не бывает, и законов сохранения никто не отменял. Наша повальная бедность начала 90-х - была обусловлена, в том числе, и тем, что США в это время были одним из мировых лидеров по уровню жизни. Если где-то чего-то прибудет, - в другом месте неизбежно убудет.

В этом контексте лично я искренне надеюсь на то, что нынешний кризис хорошенько так хлобыстнет по Штатам, - с падением доллара в 4 - 6 раз и снижением уровня жизни в 2 - 3 раза. Я не злораден и не злопамятен, - просто существуют законы сохранения. И чем сильнее оно ударит по Штатам, - тем в меньшей степени я ощущу последствия этого безобразия на собственной шкуре. А с этической точки зрения, - я совершенно не против, если люди, в свое время принудительно одолжившие у меня деньги, - некоторое время сами поживут хуже, свои долги мне возвращая. Ребята, - я все понимаю, - но рано или поздно пружина распрямляется, а по счетам приходится платить.

Чудес на свете не бывает, и законов сохранения никто не отменял.

P.S. Сделать так, чтобы нам не пришлось оплачивать сильно заметную часть американских долгов, - задача для ЦБ и Минфина. Я не питаю иллюзий, - что-то нам таки оплатить придется. Вопрос в минимизации суммы..."

http://www.livejournal.ru/money/themes/id/10932/?from=izv

14.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che, я даже не думал что вы верите в закон сохранения. Я тоже являюсь сторонником этой системы. А вы что-нибудь слышали про теорию Энергобалансов?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.