Конференции

 
 

Как менять законодательство об авиации

Тема: Как менять законодательство об авиации

19.12.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, не выросла та щука, которой можно жаловаться на Левитина

http://www.aviafond.ru/daynews.php?time=20081218103231

Броня железная...

19.12.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру. "Дурак ничего не исправит. Есть в департаменте умные люди..."
Вот это-то и удивляет. Почему умные люди, как правило, беспомощны перед..., скажем так: не очень умными?
То ли потому, что умные люди кажутся себе такими, а на самом деле все иначе? То ли потому, что донести свою умную мысль доходчивым образом не умеют? В чем причина их регулярной слабости и присутствия на втором плане?
Может, дело в том, что умные планы реализуются не со скоростью "щучьего веления", а все прочие прекрасно вписываются в режим нетерпежа. Стоит поманить "группу поддержки" сиюминутным достижением, как о реальных планах все забыли, а потом понимающе (с надеждой на следующий раз) разводят руками: ну не вышло, с кем не бывает? Надо менять технологии "проталкивания" даже для хороших планов, понимая, что чем план реальнее и выгоднее, тем больше реальных затрат (не обязательно по финансированию) он имеет, а время не ждет и любая ахинея, но "завтра", а не "через несяц", всегда будет совать палку в колеса хорошим умным планам.

19.12.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, "умные" всегда поодиночке (каждый же мнит себя самым умным), а "дураки" всегда объединяются. Вот и всё.

Александр, похоже, что наметилось два лагеря противоборствующих групп влияния. Условно говоря, Левитин против Чемезова. Проблема в том, что их противоборство означает только одно - Минтранс свою законодательную функцию выполнять не будет. Не до того им будет. А желающих подняться над схваткой не наблюдается. Поэтому может перестать бузить? Сворачиваем транспоранты и расходимся по домам.

Вот если бы, к примеру, создали Министерство ГА, которое бы занималось исключительно законодательной функцией и создали службу под человека Левитина и агентство под Бачурина, тогда бы отрасль зажила более-менее сностно - получился бы паритет. Но похоже, что дальше будет маски-шоу двух режиссёров - Чемезова и Левитина. А любой бузёш будет интерпретироваться как контра. Есть ли смысл бузить?

19.12.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олегу. А почему Вы решили, что Левитин или его замы не очень умные...
Дураки так виртуозно не смогли бы рулить ГА так долго (с 2004 года), пересидеть с десяток катастроф, сменить 3 руководителей ФАВТ, уничтожить ФАНС и остаться у руля...

Думаю, у Левитина талант угождать кому-то...

19.12.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию. Чемезов не может быть против Левитина по определению, они оба работают на одного...
А бузить смысл есть до того момента, пока в ГА все не заживут счастливо...

19.12.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру. А где Вы прочитали, что я так решил? Кстати, виртуозность руления может быть продиктована, а они лишь послушные исполнители, за что их и удерживали на местах. Чего ломать исправно работающий послушный механизм? Такое трактование ведь тоже может иметь место? А скорее всего, ведь нельзя все представлять в черно-белом контрасте: полутона в реальности всегда присутствуют!
А насчет "дураков" я говорил, как о явлении, частенько наблюдаемом в жизни. И не только российской.

19.12.2008 Андрей Консультант пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиационное законодательство.

Менять радикально ничего не надо.Все давно придумано.Настоящее воздушное законодательство с его последними дополнениями в целом отвечает потребностям государства в области обеспечения безопасности полетов. Как Вы знаете безопасность полетов - это основной показатель состояния гражданской авиации в государстве.И все сегменты авиатраспортной деятельности в конечном счете работают именно только на этот показатель. Соответствие воздушного законодательства стандартам и рекомендуемой практике (SARPS)ИКАО (Приложения Чикагской Конвенции)подтверждается и регулярными проверками со стороны ИКАО согласно глобальному плану обеспечения безопасности полетов в государствах.Все, что нужно-это строго выполнять на всех уровнях установленные требования и проводить постоянный надзор за исполнением статей законодательства,только это и относится к государственному регулированию.Установленные требования для различных объектов гражданской авиации почти все прописаны в структуре авиационных правил, которая была утверждена Советом по авиации и ИВП еще в 90-х годах.Такой же свод правил рассматривался и в России, но кажется он умер не родившись в стенах академии ГА.Нужна воля и финансовое обеспечение, что бы это все заработало.
Теперь о законе о ТР.Если опять обратиться в требованиям и рекомендуемой практике, то одним из критических элементов в области эксплуатации воздушных судов является - выдача государством свидетельств и сертификатов.Это относится только к авиационному персоналу,воздушным судам и эксплуатантам. Все остальные объекты можно и нужно оценивать в рамках добровольного подтверждения соответствия согласно закону о ТР.Все авиационное сообщество в мире именно так и поступает.Добровольное демонстрирование своей деятельности-это самое эффективное подтверждение того,что предоставляемые услуги отвечают ожиданиям потребителей.

19.12.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У нас появился ещё один оптимист. Он критическим элементом эксплуатации считает выдачу свидетельств и сертификатов. А я то грешным делом думал, что нужна надёжность...

19.12.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

A.K. "Соответствие воздушного законодательства стандартам и рекомендуемой практике (SARPS)ИКАО (Приложения Чикагской Конвенции)подтверждается и регулярными проверками со стороны ИКАО согласно глобальному плану обеспечения безопасности полетов в государствах."
А вот с этого момента можно немного подробнее? И как же перечисленные в АИПе отличия (читай - несоответствия) по Приложениям ИКАО? Они ведь не потому, что "по другому нельзя", а потому, что есть де факто, несмотря на неоднократные проверки.
А насчет "строго выполнять на всех уровнях" - с этим не поспоришь. Только не все уровни понимают ЧТО надо выолнять и что НАДО выполнять. Особенно, если они из другого ведомства.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так ли все дружно и строем по ТР? Очень похоже на убеждение Фурсенкой нас неграмотных о том, как весь мир и тоже "дружно строем" идёт по двухуровневой системе высшего образования. А при ближайшем рассмотрении оказалось, что вовсе не дружно и не так уж и строем и совсем не все...
Закон о ТР - ущербное изобретение нашего законодательства, внёсшее уже немало неразберихи (отмена обязательности системы стандартов - наиболее из них выразительное) и ещё не раз нам аукнущееся!
Насколько я помню, принят только второй Регламент, по молоку? Первый был по автопрому - и у нас практически пропали отечественные автомобили. Сейчас стоит ожидать, когда исчезнет отечественное же молоко? И это реальная перспектива: у нас почти вся промышленность была ориентирована на получение из свежего молока сразу же сухого, перевозке и хранения его в таком виде и дальнейшего восстановления. А теперь это всё уже не молоко, а молочные продукты.
И в чём эффективность данного процесса? Может мы, правда, по разным критериям эффективность считаем и разные цели в виду имеются?
Скорее всего,буде такой регламент будет принят по авиации, он тоже создастся на основе зарубежного (не принятого у нас) опыта и так же будет угнетать исключительно отечественного производителя. И все "причастные" будут дружно благославлять этот процесс под флагом "а чего ж это вы такие устарелые-то? Ай-яй-яй как не стыдно!!!"
Нам это так надо, а?

20.12.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею. Если вы считаете, что наш Воздушный Кодекс является самым лучшим из всех других кодексов, то Вы не из авиации. В нем все устарело из-за появления универсальных "новейших" законов типа о ТР, о лицензировании. Более того, действующий ВК вообще был написан под другую политическую реальность и ЕДИНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРГАН В ГА. Что произошло после... Кодекс перестал работать как система после появления самостоятельных МТ, ФАВТ, ФСНТ, ФАНС! Одно только слово "РАЗРЕШЕНИЕ" стало ВСЕМИ трактоваться по разному, ФАВТ разрешением считает лицензию по закону о лицензировании, ФСНТ разрешением считает собственное "ОДОБРЯМС-С-С", ФАНС разрешением считает разрешение на использование воздушного пространства (а проще разрешение на взлет), МТ разрешением считает право иностранной авиакомпании в разовом порядке влететь и вылететь из России (разрешение на чартер).
И ВК все эти разрешения не РАЗГРАНИЧИВАЕТ. Получается, чтобы японцу пролететь над Сибирью, надо разрешение МТ, потом разрешение ФАВТ, потом разрешение ФАНС, а потом еще и Аэрофлота как получателя пролетных денег.... Бред. А Вы говорите, все хорошо!

20.12.2008 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обшибся. Старый действующий ВК написан под ДВУЕДИНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРГАН в ГА - "Авиационные власти" и "Минобороны". Этой реальности давно не существует...

20.12.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру. Документы ИКАО, как правило, начинаются с того, что приводится словарь специальных терминов, используемых в данном документе. И дается трактовка их понимания.
Вот нечто подобное следует проделать и до разработки любого документа/закона об авиации.
Тогда не только пресловутое "РАЗРЕШЕНИЕ", но и другие моменты, позволяющие читаелю трактовать их со своих позиций, приобретут достаточную ясность при изучении документа.
Может быть, замену действующих документов надо начинать с этого?

21.12.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, тезаурус (он же понятийный аппарат) штука коварная. Вспоминая свои лекции в Академии Народного Хозяйства, которые я не читал, потому что без вышки этого делать нельзя :о) - определений маркетинга около 300, политики - 400, культуры - 500 или 600. Определений того, что такое уведомительный и разрешительный способ можно придумать не меньше. И даже поменять их местами в смысле содержания (инверсия смысла). С чего именно Вы хотите начать?

21.12.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, раз уж "без царя в голове" никак нельзя, то следует высочайшим распоряжением "назначить", как следует понимать тот или иной применяемый в тексте термин, и в дальнейшем "жить по этим понятиям". Короче, "умничать дома будешь, а сейчас: три наряда вне очереди, и марш на кухню ЛЯМЕНИВУЮ посуду чистить". А то развели, как заметил М.Задорнов: для слова "запрещено" еше и градации: строго запрещено и категорически запрещено. Представляю на аэронавигационных картах РФ близкорасположенные зоны с ограничением полетов под названиями: "запретная зона", "строго запретная зона" и "категорически запретная зона", публикацию этих отличий от Приложения 15 ИКАО в АИПе, и задумчивые лица иностранных экипажей, пытающихся вникнуть в суть градации таких запрещений.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.