Конференции

 
 

Как менять законодательство об авиации

Тема: Как менять законодательство об авиации

09.07.2010 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проблема в том, что ни я, ни Леонид не шестеренки в МЕХАНИЗМЕ, и заметить нас могут они только если случайно встретят на улице. Один шанс из миллиарда на встречу, и один шанс из триллиона на разговор об аэропортах. Глупо на это надеяться...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опасное заблуждение наших властей состоит в том, что они НЕ считают, что вопросы сохранения ( по другому сказать язык не поворачивается ) авиатранспортной отрасли, авиапрома, повышения инвестиционной привлекательности страны, вопросы сохранения ее обороноспособности на должном уровне ( не на нынешнем!) тесно взаимосвязаны. Решая по отдельности эти проблемы, комплексную задачу сохранения за Россией статуса Великой Авиационной державы да и просто цивилизованной страны не решить никогда! Пока же у нас каждое министерство, каждый орган власти решает свои задачи, выполняет свои планы, проводит свою политику: РОСИМУЩЕСТВО - свою, МИНТРАНС - свою, Граница - свою, МИНФИН-свою, Таможня-свою и т.д. А между тем в этом конгломерате есть те структуры, которые должны выполнять как бы обеспечивающую роль, а сейчас они диктуют условия. И наоборот, те звенья, которые должны по определению играть ведущую роль, а все остальные должны их обеспечивать, нынче находятся в положении подчиненных элементов. Здесь я имею в виду как раз непосредственно авиапром и непосредственно аэродромную (аэропортовую) сеть. Все должно подчиняться интересам именно этих двух составляющих а так же третьей-системе управления воздушным движением в первую очередь. Все остальное должно работать в их интересах. Так вот пока не будет возможности проведения единой политики в этом вопросе,правильной расстановки акцентов в ней, отдельные законы или другие нормативные акты по отдельным вопросам, выше мною перечисленным, никогда целостную проблему не рещшат а лишь продлят период стагнации и усугубят последствия развала авиатранспортной отрасли.

10.07.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Леонид Михайлович, это ж классический клиентоориентированный подход, где авиация и аэропорты и УВД - конечные процессы в жизненном цикле и на них нужно равняться. Но как правильно подметил Александр, мы все вне МЕХАНИЗМА.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так устроен мир: не все те, кто пытается здраво мыслить тут же становятся элементами управленческого механизма. тем более в России. Важно что мы есть, важно и то, что рано или поздно (это конечно хуже) властьпридержащие приходят к тому, о чем мы говорим уже долгое время, ну например о специальном регулировании земельного и имущественного налогообложения аэропортов, о верификации сертификационных требований к ним и к другим очевидным вещам. В то же время каждый из нас всех, и тех, кто работает в авиационной отрасли и тех, кто хотя бы раз пользовался ее услугами , теперь уже один раз в 5 лет, имеет возможность повлиять на то, кто и как принимает решения в России, в том числе и в области авиации, что военной (там тоже полная катастрофа), что гражданской.

12.07.2010 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Леонид, что примечательно: мы с Вами рассуждаем о МЕХАНИЗМЕ, а ведь этот сайт и есть механизм (как шестеренка четвертой власти - средств массовой информации). Думаю, периодические высказывания МОЗГА по теме авиации связаны скорее с работой нашей шестеренки (в смысле СМИ), которая ВЫЗЫВАЮЩЕ крутится в другую сторону, а не других управляемых шестеренок. Он работает на публику, и сейчас эта тема вдруг стала интересна народу - пассажирам.
А вот тема налогов на землю и имущества умрет в Минфине, я так думаю. Интереса у народа к теме налогов аэропортов нет, эта тема взаимоотношений регионов и федерации, так как это местные налоги и зачисляются в бюджет региона. Если федерация освободит аэропорты от этих налогов, то другим законом федерация сразу должна безвозмездно субсидировать регионы в части выпадающих доходов от этих налогов. Федерации это не интересно, регионам это не надо.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я прекрасно знаю знаю, что часть налога на имущество и платы за землю идет в бюджет субъекта Федерации, там по моему имееься даже часть, которая идет муниципалитам. Это уже тонкости. Я еще не упоминул ранее мною неоднократно критикуемый налог на прибыль в том смысле, что пора бы вернуться к той норме, что существовала ранее, где-то до 2003 года: на ту часть прибыли, что идет на расширение производства модернизация уменьшается налогооблагаемая база налога на прибыль. Кроме того, давно следует отменить арендную плату, что платят аэропорты Росимуществу за использование госимущества, не подлежащего приватизации, ввести обязательное направление дивидендов по госпакетам непосредственно на расширение производства и модернизацию. Так же давно пора снять с аэропортов нагрузку оплаты услуг МВД РФ за охрану, коль уж назвали ее Государственной. Вот только тогда, по моему мнению, аэропорты почувствуют, что государство озабочено их развитием, только тогда аэропорты смогут хоть в какой то мере стабилизировать цены на свои услуги для авиакомпаний, что в конечном счете безусловно, вкупе с другими мерами, отразится на ценах на авиабилеты и ,соответственно, на объемы и аэропортов и авиакомпаний. То что МИНФИН будет сопротивляться- не надо ходить к гадалке. Но на это я уже писал выше и не раз: будет воля - и минфин уговорят, не будет- все кончится бредом сивой кобылы, типа рассуждений Хлопонина о "НДС на внутренних линиях".

12.07.2010 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Леонид, я не согласен. Предлагаемая Вами поддержка аэропортов не даст сопоставимого роста объемов аэропортов. Главное, из-за чего загибается гражданская авиация в постсоветский период, это потому, что государство ПЕРЕСТАЛО создавать, финансировать и непосредственно управлять авиакомпаниями. Государство все эти годы сделало максимум для развала ГА:
1. вкладывало миллиарды в НИОКР и проектирование новых ВС,
2. миллиарды в реконструкции ВПП и светосигналок,
3. миллионы в таможенные льготы Аэрофлоту и Трансаэро
А НОВЫХ АВИАКОМПАНИЙ ЗА СЧЕТ ГОСУДАРСТВА НЕ БЫЛО И НЕТ уже 30 лет, только похороны старых.

Копеечные льготы аэропортам или "НДС на внутренних линиях" ситуации не изменят, а постоянно попрошайничать у государства льгот, которые НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНЯТ - себя не уважать как специалиста...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ваша, Алексанр, мысль мне понятна.
Но:Стоимость услуг аэропорта, стоимость ГСМ, стоимость АНО не зависит от формы собственности АК. Налоговый кодекс РФ имеет одинаковую силу на все физ и юр лица РФ, не зависимо от форм собственности и ОПФ. Если я Вас правильно понял, по Вашему мнению следующим шагом, после того, как все АК в России станут Государственными, такими же должны стать аэропорты, производители ГСМ и энергоресурсов?

12.07.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А по-моему форма собственности не критична. Критичны условия работы. Платить чрезмерные налоги невыгодно будет ни государственным, ни частным авиакомпаниям и аэропортам. Государство должно мотивировать (не путать со стимулированием) к развитию.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я бы еще как то допустил,читай-понял, если бы стал вопрос об огусадарствлении аэропортов. Здесь есть хоть какая то логика: социальная и силовая составляющая позволяют говорить о хоть какой то разумности этого шага, хотя это тоже не гарантирует нормальные условия для операторов. Пример тому - ставки за АНО. Вроде государством регулируются, а столько там мути, что без литра горячительного не разобрать: 2 рядом расположенных аэродрома с примерно одним и тем же набором оборудования, с примерно одним объемом обслуженных ВС имеют разницу в ставках в 2-3 раза и повышаются эти ставки сразу в разы! Вот тебе и государственное управление.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот типичный пример: Приложение 2

к Приказу
Федеральной службы по тарифам
от 27 февраля 2009 года
N 31-т/1

СТАВКИ
СБОРА ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В РАЙОНЕ
АЭРОДРОМА ИНОСТРАННЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО
ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Волгоград- 8.5 долл сша/ тонна ВМ

А например Казань-5, Краснодар, Сургут, Уфа,, Новосибриск-4.7. Якутск и тот меньше- 7.9. И как и чем это можно объяснить? Вот Вам образчик Государственного подхода. Уже не говоря о том, что странным кажется сам подход к определению размера ставки в зависимости от.... взлетной массы! Можно подумать привода и РМС аэродрома трарят больще электроеннергии при обслуживаниии тяжелых самолетов и авиадиспетчер сильнее напрягается при управлении Б-747 нежели Як-40.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот для Российских АК еще интереснее: Волгоград-235 руб/ тонна взлетной массы, а для Краснодар, Ростов, Анапа, Казань -124, Сочи- вообще 115, Магас-147, Ульяновск-80. Кто может логику тут объяснить? А ведь это все ФСТ утверждает!

13.07.2010 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Леонид, Вы меня опять неправильно поняли. Я противник огосударствления всего, в том числе авиакомпаний. Я сторонник госзаказа в той части, чтобы государство в качестве основного инвестора ЗАКАЗАЛО ЗА СЧЕТ БЮДЖЕТА первую тысячу воздушных судов российского производства и продало их в лизинг или внесло в уставный капитал государственных авиакомпаний. Причем в этой тысяче большая часть должна быть региональной авиацией (до 50 мест). Только в этом случае аэропорты оживут и найдут деньги и на ремонты, и на развитие.
Что касается ставок на АНО, то тарифы им утверждают исходя из фактических затрат регионального центра АНО, а это в свою очередь значит, что Ваш региональный центр АНО до сих пор не реконструирован и жрет огромные деньги на переоснащение, а кроме этого, наверно, у вас дополнительная нагрузка в виде зарплат сокращаемого или сокращенного военного сектора АНО. В любом случае выправить ситуацию у вас можно только путем перекрестного субсидирования внутри системы АНО, а это как раз и запрещает ФСТ.

13.07.2010 Белоусов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию. Насчет государства... Оно должно не мотивировать, а хотя бы не мешать. Государство полностью закрыло внутреннее воздушное пространство для иностранной коммерческой авиации, можно только влететь из-за границы и вылететь, и то по разрешению. Государство установило фактически запретительный сертификационный режим для малой авиации. Государство установило трехстепенную разрешительную систему на взлет: сначала получи разрешение на юрлицо в виде сертификата эксплуатанта, потом получили лицензию на перевозки, потом получи разрешение на взлет.
Какое тут мотивирование - сплошные запреты...

13.07.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, а почему ФСТ запрещает перекрёстное субсидирование?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.