Конференции

 
 

Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

18.08.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, существуют наземые тр. ср-ва с ГТД и рекуперацией. Такие применялись еще в 60-е годы на американских, правда, опытных автомобилях с ГТД (рекуператор керамический вращающийся, типа такого: http://www.wilsonturbopower.com/index.php/nonsolarapps/microturbine.html). Наши создавали подобные опытные конструкции, в те же годы. На танке "Абрамс" применяется ГТД с рекуператором.
Может быть, найдете интересными следующие материалы:
http://www.bpcenergy.ru/solutions/eco-bus/index.shtml
http://www.bpcenergy.ru/capstone/BPC_presentation_08.2010.pdf
http://www.bpcenergy.ru/pdf/1/Capstone_broshure5.pdf
А на летательных аппаратах, не слыхал, чтобы устанавливались такие.

18.08.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, 3 Павел!
Тема (темы) микротурбины, гибридный транспорт, теплообменники - очень интересные, есть, что обсудить.
Может быть на специальной ветке, так как к моторам для СЛА это пока отношения не имеет, и эту проблему не решает.

В то же время микротурбины - пока еще "кот в мешке". Так, смущает, например приведенный в данных расход топлива (газового) в куб.м, не позволяет сразу оценить реальный массовый расход топлива, а стало быть и сравнить реальные показатели экономичности и совершенства самой турбины и всей установки в целом. Приводятся в качестве основного преимущества - экологичность, за счет НИЗКИХ температур в камере сгорания и перед турбиной. Следует читать: "Поскольку мы не можем добиться высоких температур в КС, высокой степени сжатия в компрессоре, и в результате имеем хреновые показатели по КПД цикла и расходу топлива. Выручают, конечно, теплообменники и совмещение с электорприводом, чтобы в рамках эффективной гибридной силовой установки скрыть недостатки собственно микро-ГТД. Зато у нас отличные подшипники и приличный ресурс!"
Интересно еще бы и про цены узнать.
Думаю, что на самом деле выручает дешевое топливо - метан, однако с ним свои проблемы. То есть, ребята, сделали неплохую работу по микротурбинам с теплообменниками и гибридными установками и теперь ищут свое место на рынке, где господствуют поршневики. Дело это непростое, и пока что, в связи с несовсем адекватными преимуществами, придется очень плотно поработать с потенциальными клиентами в виде муниципальных, государственных и ведомственных транспортных организациях и структурах, где работают не очень компетентные, политизированные и жадные управленцы. Думаю, что частникам такие системы лучше пока не предлагать - а то ведь можно потом и по физиономии получить, судебные иски, штрафы и ПИАР-скандалы.
Так что есть темы для широкого обсуждения - можно открыть соответствующую ветку.

18.08.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ценник на подобную технику в РФ превышают 2000 зеленых за кВт установленной мощности. В США, по некоторым данным, примерно вдвое дешевле.
А тему микротурбин обсуждают неохотно. Как-то на авиа.ру я поднял эту тему, получил пару-тройку ответов, и ни одного - по делу :((
Вот уже второй год пытаюсь обсуждать микротурбины здесь:
http://www.cogeneration.ru/phpBB2/...
Тоже ни шатко, ни валко.
Я бы с удовольствием поучаствовал в обсуждении и микротурбин, и гибридных авто, и альтернативных топлив для транспорта.
Попытался открыть ветку об альтернативных топливах для авиации, и получил 0 (ноль!) ответов :(((
"придется очень плотно поработать с потенциальными клиентами в виде муниципальных, государственных и ведомственных транспортных организациях и структурах, где работают не очень компетентные, политизированные и жадные управленцы" - примерно такие же мысли посещали и меня :)))

В авиационном приложении, интересно вот что. Почему для турбин ВСУ не применяются воздушные подшипники?

18.08.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока можно обходиться обычными подшипниками, зачем создавать сложности с пневмо, магнитными и другими? Что вполне логично. Еще возможно, что есть проблемы у пневмоподшипников с восприятием осевой нагрузки. А главное - работают они только начиная с определенных оборотов, то есть есть два режима работы + преходный режим туда и обратно. Как они держат перегрузки? И основной вопрос - о надежности на практике.

18.08.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще-то, правда, для ВСУ самолета не особенно важна топливная экономичность, а важнее малый вес и надежность. И теплообменники не так актуальны, если ВСУ предназначена лишь для кратковременной работы.
Воздушный подшипник работает только при вращении. Пока ротор разгоняется, происходит "сухое трение". Чтобы детали опор не изнашивались слишком быстро, на них наносят специальное напыление, если мне не изменяет память, нитрида бора газоплазменным методом.

Почитал Вашу статью в "Двигателе". Интересно, а как обстоят дела с ВАЗовским РПД? Возможно ли его применение в авиации?
Читал, что его производство свернуто. Но при наличии заказов, может, и возобновили бы? Хотя, они перестали выпускать двухцилиндровые движки для "Оки", т.к. это, якобы, убыточно.

Какие перспективы у нашего двигателестроения? Чтобы оно развивалось, нужен прямой указ "партии и правительства". Выделено финансирование, назначены сроки выполнения, конкретные ответственные лица.
Когда мы увидим по телевизору сообщение в новостях вроде "заведено уголовное дело на г-на такого-то по факту злоупотребления служебным положением, получения взятки в особо крупных размерах, растраты казенных средств, саботажа и умышленного невыполнения производственных планов, предусмотренных государственной программой развития...карается лишением свободы сроком до 15 лет с конфискацией имущества", тогда мы сможем говорить о каком-то развитии.

18.08.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вазовсий РПД вообще накрылся, и Шнякин больше никого им не соблазняет и не мучает, зато появились и новые Ванкилисты и тоже обещают. Денег на этой теме отмыто столько, что хватило бы запустить все типы двигателей! И двухтактники и четырехтактники и на ГТД еще осталось бы.
Госструктуры и большие холдинги вообще малоразмерники обходят стороной - возни много, проку мало. Да и большие моторы будут, как ираньше, финансроваться через самолетчиков и вертолетчиков, то есть по остаточному принципу. Так что перспективы не радужные.

18.08.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А большие моторы не обходят стороной? Иметь один российский (реально действующий) движок - ПС-90 - на все случаи жизни? Да и теперь не на все 100% российский. И, говорят, ненадежный. Не маловат ли ассортимент???
Старые планеры - хорошие, нужно было финансировать двигателестроение по полной. Этого не сделано, скорее всего, сознательно.
Мне лично думается, надо на Белоруссию ориентироваться. Туда эвакуировать КБ и производства, как в войну. У нас все погубят.

27.08.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, что с этим двигателем?
http://www.aviamotor.ru/projects/detail.php?ID=1106
Есть у них еще интересный моторчик:
http://www.aviamotor.ru/projects/detail.php?ID=1107

30.08.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Судя по всему бесшатунник не содержит других "наворотов", и сможет работать - но недолго! Пока что никаму не удалось сделать адекватный механизм, соответствующий по надежности и ресурсу обычному кривошипу.
Второй мотор уже выдает дилетантов с головой!
Внешне выглядят вполне презентабельно - лютье качественное, денег потратили немало, но зря!

Вот что заинтриговало, так это почему внизу справа заставка "НК-93"? Можно подумать, что они авторы этой разработки!

30.08.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:40 Гомберг Александр пишет:"... Вот что заинтриговало, так это почему внизу справа заставка "НК-93"? Можно подумать, что они авторы этой разработки!.."

-.... А название присвоили своему детищу "Бурлак".

21.10.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-3Т возвращается!
На Омском производственном объединении им. Баранова (входит в ММПП "САЛЮТ") возобновляется ремонт и производство двигателей ТВД-20 для АН-3Т. Производство самолетов (в смысле перделки из Ан-2) тоже переносится с омского "ПОЛЕТа" на Завод им. Баранова. Цена будет человеческая!
Теперь мотористы и самолеты будут строить! А пока запускается в ремонт партия из 10 двигателей ТВД-20 для отремонтированных Ан-3Т, их построено 22, летает 6 (уже 5 - один повредил консоль на авиасалоне в Геленджике).
http://engine.aviaport.ru

Несколько грустная статья: Через 5 лет на местных авиалиниях не будет российских самолетов
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/575310/cat/69/
это отсюда: http://vpk.name/news/45594_malenkie_kryilya_rodinyi.html

22.10.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Осевые микротурбины BladonJets могут применяться для СЛА. Создан концепт-кар Ягуар с двумя такими микротурбинами по 35 кВт каждая. В качестве генератора применяется индукторная машина (дешево!), скорость вращения 80000 об/мин, подшипники воздушные.
http://www.sae.org/mags/AEI/8934
http://www.bladonjets.com/applications/aerospace/
Можно создать "гибридный" летательный аппарат на основе такой конструкции, и применять индукторную машину как в генераторном, так и в двигательном режиме.
Horizon разработали батарею топливных элементов для беспилотников в классе 5-10 кг, позволяющую увеличить время пребывания в воздухе с 2-х до 8-10 часов:
http://www.sae.org/mags/AEM/8793

13.11.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:23 Строится двухместный вариант самолета "Фермер-2"
http://www.aviaport.ru/news/2010/11/13/205599.html
13:22 Активная фаза сертификации самолета "Фермер-2" начнется в 2011 году
http://www.aviaport.ru/news/2010/11/12/205536.html

Приятная новость от наших друзей из фирмы МВЕН - Фермер, самолетик удачный и вполне годится для реальной эксплуатации.
Однако, выбор двигателя вызывает серьезные вопросы. Как то забывают сказать (по непонятным мне причинам), что прекрасные ЛАЙКОМИНГИ могут работать только на прекрасном авиационном бензине LL100, который ни в России, ни в Казахстане не производится! Его придется возить из-за границы, что может просто перечеркнуть все выгоды от самолета Фермер!
При этом специалистам МВЕНа давно и хорошо известно, что двигатели LOM-PRAHA работают на автомобильном бензине и ни в чем не уступают ни Лайкомингам, ни Теледайн-Континеталам! Первый экземпляр самолета Фермер летал с двигателем ЛОМ М-332А (140 л.с.), а сегодня эта модель (М-332С) имеет мощность 175 л.с.
Так что заказчикам самолета нужно всерьез задуматься над этим вопросом.

А.Гомберг, Представитель завода ЛОМ-ПРАГА в России по поршневым авиадвигателям.

13.11.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вот что заинтриговало, так это почему внизу справа заставка "НК-93"? Можно подумать, что они авторы этой разработки!
Да вроде они -то и пытались запустить его в серию и даже задел был штук на 10.

СНТК в своё время тоже разрабатывало универсальные сверхлёгкие движки поршневые. Один вроде как видел в кабинете гл. инженера году 1996. Пошёл бы он на БПЛА, не знаю, для СЛА маловат был, толи 14л.с толи 24.

13.11.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, нисколько не покушаясь на достоинство Ломов, хочу спросить: Вы не приводили где-нибудь сравнительные характеристики Теледайнов, Лайкомингов и Ломов? Ломы вроде бы тяжеловаты. было бы любопытно

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.