Стоп, машина?!!
Тема: Стоп, машина?!!
Обсуждаем: Стоп, машина?!!, АвиаПорт.Ru, 21.08.2008
To Кислер Леонид Михайлович: Цифры, приведенные Павлом, просто разгромные! Я сам к идее создания "хаба" в Калининграде силами "КД авиа" отношусь с большим интересом, и видеть ситуацию, когда по сути маршрутная сеть авиакомпании свернута, неприятно. При частоте 1-2 раза в неделю говорить о хабе неприлично. Нам, кстати, В.Головин, коммерческий директор компании, говорил нам другие вещи: "Сохраняя нашу хабовую модель, мы с 15 февраля переходим на четыре стыковочных дня в неделю" ( http://www.aviaport.ru/news/2009/02/13/166809.html )
To А. Павел: Огромное спасибо за интересные факты!
ШС
Из какой практики? Московской? Москва- это еще не вся Россия! Что хорошо для Москву- не обязательно хорошо для Хабаровска или Новосибирска? Другой то практики нет! Иностранная не в счет- совершенно другие условия! Так что ссылка на московский опыт сомнительна.
АП
Откуда такие сведения по Калининграду?
За 10 дней не было Парижа, Барселоны, Милана и тд.? Позвольте усомниться в достоверности, навернеое не только этих сведений!
ОП
Сворачивание маршрутной сети- мера вынужденная и, надеюсь, временная!Не хватает самолетов,непредвиденное увеличение расходов по лизинговым платежам из за курсовой разницы, то же и по расходам на сложные формы! Опыт 2008 года (серьезный рост) показал жизнеспособность проекта и наличие перспектив при стабиоизации денежно-кридитной системы. Кроме того, надо учитывать, что когда банк, (даже Питерский) начинает управлять финансами авиакомпании, это не всегда благоприятно сказывается на ее развитии: подходы несколько разные! Пока я не знаю успешно развивающейся авиакомпании, которой бы управлял банк.
Безусловно, 4 раза в неделю, это не хаб в полном смысле слова, но это хорошая цена за то, чтоб оставить авиакомпанию на плаву!
На мой взгляд, при реализации этого проекта,естественно были просчеты, но все они носили тактический характер, стратегически идея была задумана и реализована здорово, надо отдать должное В.А.Головину и Л.Л.Ицкову
Кстати этот опыт очень полезен и вполне может быть реализован на востоке страны, о чем в рамках этой конференции развернулась жаркая дискуссия.
КЛМ,
Про Москву я как раз не знаю. Как здесь уже говорилось со статистикой у нас пока не очень, хотя недавно промелькнуло что-то про попытку сделать нашу MIDT. Я знаю цифры для Лондона, Амстердама, Парижа, Франкфурта, Штатов и немножко в Азии. Нигде транзит больше 60% не составляет, например, в Лондоне он всего 35%. Emirates, наверное, одно из исключений, но даже у них, во-первых, местный траффик составляет 30-35%, а во-вторых, у них модель от КД Авиа все-таки отличается. Почему Вы считаете, что то, что не работает во все мире заработает у нас? Я искренне интересуюсь, потому что допускаю, что могу не знать каких-то местных особенностей.
ШС
Нельзя сравнивать Лондон (Париж, Амстердам и тд.) ни с Калининградом, ни с Новосибирском, тем более Якутском. Из Европейских городов не счесть вариантов дальнейшего движения на наземных видах транспорта: инфраструктура другая и плотность населения. Неудивительно, что будет 60 и 70% местного трафика.
А из Новосибирска или Якутска,Хабаровска куда уедешь поездом или автобусом? Как говорится, почувствуйте разницу! Даже из Калининграда, при существующей визовой системе! Поэтому в России кроме Москвы такой местный трафик никто не даст!
КЛМ,
Неразвитая инфраструктура и, в случае с Калининградом, небольшой объем деловой активности - это причины, по которым модель КД Авиа не получит местный трафик, и следовательно, по-моему, не сможет быть успешной. Раз мы согласились с тем, что КД Авиа трудно расчитывать на местный трафик, объясните мне, пожалуйста, почему Вы считаете, что их хабовая модель может быть успешной, опираясь только на транзит?
Я отдаю должное увлеченности и упорству людей, создавших в наших условиях авиакомпанию. Однако мне кажется ошибка была в том, что стандартная хабовая модель была реализована в регионе, который не может ее поддерживать. Надо было либо выбрать другой город (Питер, например, теоретически идеален под ту же идею, правда там свои практические сложности), либо в дополнение к стандартному хабу придумать что-то особенное, что позволило бы работать в основном на транзите. Как в свое время что-то новое придумали Southwest, Spirit, Singapore, JAL, Silver Jet и т.д. JAL гоняет 747 на часовых рейсах с частотой трамвая. Нигде больше это не сработает, а в их условиях это выгодно. Так и КД Авиа надо разглядеть какую-то особенность, на которой можно выиграть. Например, на бизнес трафике КД Авиа вряд ли может много заработать, потому что на рынках с большим объемом бизнеса существуют прямые рейсы и переманить такого пассажира на маршрут с пересадкой сложно. А вот если ориентироваться на туристический сегмент, то можно было бы предложить большим турагенствам схему, при которой они получают выгоды чартера, но не должны целиком обеспечивать загрузку самолета на одном направлении, потому что хаб предлагает много вариантов (может быть КД Авиа что-то подобное и делает, не знаю только насколько акцентировано).
ШС
Вам над срочно опуститься на грешную землю с заграничных небес! Тут Вам не здесь! Примеры GAL и других джетов и вингсов не прокатывают в России! О каких прямых рейсах Вы говорите? Из Волгограда кроме Москвы никуда не улетишь! Из Астрахани Саратова и множества других городов так же! Из Волгограда в Ростов- только через Москву! Все через МСК пиичем не всегда удобен трансфер, частенько с ночевкой! Вы представляете, что это в рублях для пассажиров из регионов?
А тут вам предлагают утренний вылет, не более 2 часов в транзитном зале, где чашка кофе не 250 руб, на выбор несколько европейских столиц, приличные по нашим меркам самолеты, вполне профессиональный персонал и самое главное, вполне приемлемые цены? И почему Вы считаете, что на одном транзите при минимальном местном трафике это не пойдет?
Для инф-ии: 2007 год КД перевезла 652 тыс пасс, аэропорт 1.098 тыс пасс
2009 год 1.368 1.800
Что Вы на это скажете? Повторюсь: на 17 вс ( на крыле значительно меньше!) и на частные деньги!
При полном отсутствии понимания со стороны аэропортов Российских ( дерут три шкуры за все, что ни попадя, даже за те услуги, которые не оказвают!), при отсутстви какой либо поддержки со стороны государства! Можно только догадываться, какие цифры может показатб КД пр наличии необходимого кол-ва ВС и при либеразизации визовой политики! Вам, столичным жителям наверное невдомек, что не во всех областных центрах есть посольства и консульства и чтоб визу получить надо ехать в Москву, а значит и улетать оттуда удобней! Будь в регионах консульские службы, международный трафик мгновенно бы мигрировал в сторону КД и аналогичных АК, предлагающих сопоставимые услуги непосредственно в городе проживания. Это же так просто!
И еще, если Вы серьезно знакомились с деятельностью КД, должны были знать про схему РУССКИЙ ЭКСПРЕСС, это как раз то, о чем Вы говорите в плане сотрудничества с крупным туроператором! Так что в КД вовсе не дилетанты сидят! Уникальные люди!Они очень хорошо свое дело знают и подтверждение этому приведенная мною статистика 7 и 8 годов!Покажите мне еще хоть одну АК, показавшую такие темпы роста?
КЛМ,
Я не знакомился с деятельностью КД Авиа, и рад услышать, что то, что мне кажется разумным, показалось разумным кому-то еще. Я не знаю людей работающих в КД Авиа и поэтому не имею никаких оснований сомневаться в их профессионализме. Однако существует огромное количество ситуаций, в которых мнения профессионалов по одному и тому же вопросу сильно расходятся. Я здесь всего лишь высказываю свое мнение.
Я считаю, что на минимальном местном трафике успеха не добиться потому что:
1. Я не знаю ни одного примера в мире, где это сработало бы (хотя специально все компании не проверял, может и ошибаюсь, так что как-нибудь поинтересуюсь)
2. Я знаю примеры авиакомпаний, которые пробовали работать только на транзите и банкротились.
3. В качестве подтверждения 1. и 2. я постоянно слышу о проблемах КД Авиа (хотя понимаю, что вызваны они не только хабовой моделью)
Что касается вопроса о том, почему теоретически трудно работать только на транзите, то навскидку:
1. Транзит предполагает меньшую долю бизнес пассажиров
2. Транзит сезонен
3. Транзит больше подвержен конкуренции
4. С большим процентом транзита гораздо тяжелее решать задачи планирования и управления доходами, а значит легче допустить ошибку
5. Транзит тяжелее вовлечь в программы часто летающих пассажиров
Наверняка что-то упустил.
>Для инф-ии: 2007 год КД перевезла 652 тыс пасс, аэропорт 1.098 тыс пасс 2009 год 1.368 1.800
Это я не очень понял. 1.368.000 - это прогноз на 2009? Разве Головин не сказал, что ожидает 50%-го спада по отрасли? И что в КД Авиа надеются остаться на уровне 2008 года?
Мне все таки было бы интересно услышать какие-то аргументы в пользу того, что народ через Калининград полетит. Цифры какие-нибудь. Вы, например, знаете обьем рынка Волгоград - Европа? И какая его доля сейчас идет через Москву? И какую долю перетянула себе КД Авиа, когда начала из Волгограда летать?
Кислер Леонид Михайлович
> Откуда такие сведения по Калининграду?
> За 10 дней не было Парижа, Барселоны, Милана и тд.? Позвольте усомниться в достоверности, навернеое не только этих сведений!
Это данные за первую половину февраля. Про кризис и минимальный зимний налёт я уже говорил. Не забывайте, что это правило верно также и для OVB, т.е. начиная с весны частоты увеличиваются и там, и там.
Упомянутые вами рейсы в Европу в январе-феврале отсутствуют даже в расписании KGD:
http://www.kdavia.ru/timetable/KGD-CDG
http://www.kdavia.ru/timetable/KGD-BCN и т.д.
Также в этом можно убедиться по он-лайн табло Храброво:
http://www.kdavia.ru/schedule/0
http://www.kdavia.ru/schedule/1 (надеюсь, администрация форума не будет возражать по поводу ссылок, которые актуальны в течение считанных недель)
Насчет хабов - конечно, правильны заявления о том, что нужно "много рейсов", и что они должны быть согласованы по расписанию.
С другой стороны, если вспомнить мой текст про "мозаику мира", - любое конечный результат может сложиться не только спроектированно (решением сверху), но и эволюционно (постепенным развитием "снизу").
Потому тот же Н-ск не может не быть хабом, и когда "Сибирь" сокращает рейсы оттуда, ее место занимают другие авиакомпании со своими рейсами. Только происходит все не одномоментно, а постепенно.
Вот статья как раз про Толмачево: http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/25/167401.html
Оцените данные - несмотря на сокращение рейсов "сибири" впервые с 92-го года аэропорт обслужил более 2 миллионов человек.
<b>Сергей:</b>
<i>Так тоже работать не будет. Если из Якутска летать только в Москву и Екатеренбург, то на рейсах из Магадана в Якутск будут сидеть только местные пассажиры, пассажиры, которые летят в Москву, и пассажиры, которые летят в Екатеринбург. Соответственно эти рейсы наполнить как следует не удастся, потому что люди, которым из Магадана нужно в Челябинск, Омск, Сургут, Пермь и т.д. на них не сядут. Для хаба нужно чтобы много рейсов прилетало, и много улетало, и каждый, понемногу, наполнял каждый.</i>
Так потому я и говорю, что нужны рейсы из минихабов в большие хабы! И Н-ск, Екатеринбург, Иркутск - как раз такие хабы и есть! :) И выбор - либо гонять Ту-134 напрямую из Магадана в Иркутск, либо направлять пассажиров из М в И через Якутск или Хабаровск, подпитывая рейсы на тех направлениях! :) Учитывая дальность, перелеты через Якутск или Хабаровск будут эффективнее.
<i>Кроме того, для хаба нужно хотя бы 40% местного траффика. Так что в перспективность КД Авиа мне не очень верится. </i>
Я несогласен. Есть места на карте, где возможно устроить чисто "транзитный хаб", и Калининград - одно из них. Посмотрите сюда: http://www.aviaport.ru/conferences/40753,3/#p57183
Еще один вариант создания хаба без большого местного траффика - решение той или иной большой сетевой компании. Например, какая-нибудь United с ее огромными объемами вполне может организовать хаб в каком-нибудь Сиу-сити (где всего 50 тысяч жителей), так как аэропорт обеспечит куда как более низкие расценки и задержки рейсов по сравнению с ее базовым Чикаго (тот еще змеюшник, я Вам скажу :)). И пассажиры, которые летят с пересадкой, будут выбирать этот вариант, так как им важны цена и своевременность, а не город, через который они летят.
Так что Ваши 5 пунктов:
<i>1. Транзит предполагает меньшую долю бизнес пассажиров</i> - необязательно.
<i>2. Транзит сезонен</i> - необязательно.
<i>3. Транзит больше подвержен конкуренции</i> - возможно.
<i>4. С большим процентом транзита гораздо тяжелее решать задачи планирования и управления доходами, а значит легче допустить ошибку</i> - это да.
<i>5. Транзит тяжелее вовлечь в программы часто летающих пассажиров</i> - неправда.
Подумалось также, что Европа - самый необычный рынок с наибольшим процентом прямых рейсов.
В США и России процент транзитных пассажиров куда выше.
АП
Ну, если мы будем оперировать таким способом полученными сведениями, нам и рассуждать не о чем!И не только по Калининграду!
Открою маленький секрет: на сайте расписание полетов до 17.02 висело до нового года, в январе его заменили в связи с кокращением маршр. сети именно с 16.02 Если бы Вы заглянули туда ранее, то увидели бы все эти рейсы о которых я писал, причем выполнялись они с частотой 4-5 раз в неделю и именно с 17.02 частота уменьшилась до 2-4 раз в неделю наряду с сокращением маршрутной сети. Так что позвольте вс Ваши ссылки по всем портам поставить под сильное сомнение.
Теперь по Волгограду, раз уж есть такой интерес: в 2007 году-12 тыс пасс, в 2008-50 тыс
По КД приведены сведения по АК и АП за 2007 и 2008 год, трудно заблудиться в 4-х цифрах!
Он-лайн табло актуально только на сутки, не увероен, что с 1.02 вы ежедневно его смотрели и вели учет трафика!
Да, про долю КД из Волгограда забыл: посчитайте сами: в 2007 году в Волгоградском аэропорту обслужено пасс -386 тыс, в 2008- 457 тыс. ( Прибывших, убывших и транзит, то же и по АК: прибывшие и убывшие)
А конкуренция на мж рейсах актуальна только для Москвы!
ППШ,
Хорошо, по хабу в Якутске вроде все понятно. Вы считаете что отдельного спроса на рынках Магадан - Новосибирск и дальше, Петропавловск - Новосибирск и дальше и т.д. недостаточно, и поэтому надо этот спрос собирать в промежуточном Якутске, и соответственно предлагать маршруты с двумя пересадками. Я считаю, что спрос там есть (на основании цифр по спросу в Москву и ранее звучащего аргумента о безальтернативности авиаперевозок) и что с двумя пересадками народ не полетит (на основании того, что в Штатах так почти не летают и моего предположения о том, что если одна авиакомпания добъется устойчивого потока из этих городов в Новосибирск через Якутск, то придет другая, которая предложит прямые рейсы и этот поток заберет). Чтобы что-то проверить нужны детальные цифры, которых ни у меня, ни у Вас, ни, по-моему, вообще ни у кого нет.
>Я несогласен. Есть места на карте, где возможно устроить чисто "транзитный хаб", и Калининград - одно из них. Посмотрите сюда: http://www.aviaport.ru/conferences/40753,3/#p57183
Географически Калининград очень хорош, с этим я не спорю. Я утверждал, что одной географии мало. Приведите хоть один реально работающий пример "транзитного хаба".
>Еще один вариант создания хаба без большого местного траффика - решение той или иной большой сетевой компании. Например, какая-нибудь United с ее огромными объемами вполне может организовать хаб в каком-нибудь Сиу-сити (где всего 50 тысяч жителей), так как аэропорт обеспечит куда как более низкие расценки и задержки рейсов по сравнению с ее базовым Чикаго (тот еще змеюшник, я Вам скажу :)). И пассажиры, которые летят с пересадкой, будут выбирать этот вариант, так как им важны цена и своевременность, а не город, через который они летят.
А почему, по Вашему, не создали? Пять разных хабов. На Чикаго только ленивый не ругается. 50 человек с кандидатскими степенями в отделе оптимизации сидит. С ведущими мировыми специалистами в области оптимизации авиа-операций из МИТ столько лет сотрудничают. А хаба в степи не создали. Думаете они где-то в расчетах ошиблись? Просмотрели выгоду?
>1. Транзит предполагает меньшую долю бизнес пассажиров - необязательно.
Бизнесу больше чем туристам нужны частота, экономия времени и минимум проблем, которые обычно создаются стыковкой - все это достигается на прямых рейсах. Бизнесу меньше чем туристам важна минимальная стоимость перевозки, которая достигается за счет транзита. Соответственно бизнес полетит на прямых рейсах, а если где-то есть большой бизнес поток и нет прямых рейсов, то они очень скоро там появятся - ради бизнеса их стоит открывать.
>2. Транзит сезонен - необязательно.
Туристический пассажиропоток сезонен. На транзитных рынках доля туристов больше, чем на прямых (см 1.). Значит транзитные рынки более сезонны, чем прямые.
>5. Транзит тяжелее вовлечь в программы часто летающих пассажиров - неправда.
Вот этот пункт у меня как раз меньше всего сомнений вызывает. Кто скорее подпишется на такую программу у КД Авиа, житель Калининграда (местный пассажир), который по этой программе может в 20 разных городов улететь, или житель Питера (транзитный пассажир), который с КД Авиа может улетель только в Калининград, и который в качестве альтернативы имеет программу Пулково, с которой он может в 40 разных городов улететь?
КЛМ,
Я спрашивал не про общий поток, а сколько народу улетело в 2008 году из Волгограда в Европу через Калининград, и сколько народу улетело в 2008 году из Волгограда в Европу через Москву.
ШС
Вот Питер и даст местный трафик! Ну и Москва! Из Остальных городов КДшной сети такого выбора нет!Если он вообще есть: в основном одна Москва!
Волгоград-Калининград и далее более 90% трафика-пассажир в Европу. Цифра приблизительная, на основании ежерейсовых списков пассажиров.
Через Москву наверное никто не сможет дать цифры: надо брать сведния и у АФЛ и у S7, и у ВАЭ.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)