Конференции

 
 

Преемственность инженерных кадров

Тема: Преемственность инженерных кадров

30.09.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А если например человек родился в королевской семье. В данном случае на рублевке. И у него отец из элиты управленцев. Есть деньги и все остальное и отец завещает ему кресло и пакет акций в ОАК. То что тогда, этот парень прежде чем сесть в оак г**но должен убирать после самолетов?
Так получается согласно вашему ИМХО.

30.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, все гораздо проще и уже давно отработано в системе корпоративного управления.
Можешь сидеть на унаследованных бумажках-акциях или кресле, только если не тянешь как эффективный управленец - то уступи место кому-то попрофессиональнее и "не отсвечивай".
Отечественная история знает много таких примеров, но особенно это касается большинства детишек бывшей элиты КПСС.
В основной своей массе они свалили за бугор на полученные деньги и теперь сидят сторонними "зиц-управленцами" в российских компаниях. Но в оперативном управлении не участвуют.

30.09.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть одно старое утверждение:
- Если выживает сильнейший и процветает вреднейший, то природа - бог негодяев. А если нет - заповедник идиотов.

30.09.2008 foreman пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

foreman, не верно. Кто мешает апример Салют перенести под Коломну Луховицы или Рязань?
_________________________________________________________________________________________-

Переноси, вот только кто работать на нем будет? Я вот все пытаюсь достучаться до вас и объяснить что в авиапроме необходима довольно высокая квалификация как рабочих, так и ИТР. И никакие "трехмесячные ускоренные курсы младших лейтенантов" ситуацию не поправят. Это не производство хрустящей картошки и не массоый выпуск гвоздей и консервных крышек. Гальванические, термические, кузнечные, литейные цеха, сварка и пайка ( всякая), инструментальные и собственно механические цеха основного производства, штамповка, э/эррозия, целая плеяда отделов(конструктора, технологи, металлурги, сварщики). Отделы главного механика и энергетика( куда отличника-механизатора из колхоза "Заря" даже на пушечный выстрел подпускать нельзя), оравы КИПовцев, контролеров. Вы просто не понимаете о чем говорите. Какое волевое решение? Кто поедет? Кто научит? Какой на хрен( извиняюсь) летучий контроль качества? И вот именно поэтому только два выхода. Или государство признает что летать на еврофайтерах, рапторах, эйрбасах и боингах и есть наше будущее( и тут все понятно), или надо все это г****о из него вытаскивать. И уж поверьте, в обозримом будущем никаких переносов не будет. Потому как неисполнимо это в рамках экономической целесообразности.

01.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, как несколько часов назад сдавший экзамен по корпоративному управлению на отлично, немного раскрою тематику "дилемм управления":

дилемма профессионализма - либо передать бизнес в управление профессиональному менеджеру, либо самому существенно повысить уровень профессионализма.

дилемма собственника - при фиксированной доходности в отрасли собственных финансовых ресурсов недостаточно, а возможности привлечения заёмного капитала ограничены. Возникает дилемма собственника, так как появляются другие акционеры, и как следствие, проблема корпоративного управления.

дилемма инвестора - отказ от контроля над собственной компанией и переход в "рядовые" акционеры, то есть возникает необходимость в привлечении инвестиций для развития бизнеса.

01.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Ку, да, г**но надо убирать, прежде чем занять место директора надо пройти, хотя бы в быстром темпе, всю линейку работы. Начиная с простого инженера, или менеджера, или ещё кого-то. А только потом стать директором. А если сразу посадить в кресло то... Нормального расцветания и продолжения действия компании не жди.

P.S. Не помню кто написал про непрофесионалов, но заступлюсь. Профи не рождаются, профи становятся. Поэтому прежде чем кричать о том что приходят не профи, посмотрите сколько молодых инженеров готовятся к статусу профи... (Обучение где бы ни было, не делает человека профи, только работа в напряженой обстановке)

01.10.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это, впрочем, не новость. Как говорили в МАИ на кафедре легендарного И.И. Артоболевского: "Институт готовит квалифицированных дилетантов". Поскольку никто не может определённо сказать, где именно придётся ему прорубать дорогу в свою судьбу, у нас вся система высшего образования была направлена на создания у выпускников информационной базы для лёгкой адаптации в определённой области работ и не такой простой, но тоже возможной - во всех соседних областях. Это и называлось специализацией.
Тот же путь, какой сейчас предпочитают - специализация на конкретном предприятии - вроде бы для предприятия, которое это оплачивает, лучше, но тем самым этот информационный базис заужается при такой излишней специализации. А всё меняется, в том числе и требования производства. Да и не крепостных же данного завода готовят!
И не из каждого человека может получиться хороший инженер, технолог, рабочий. Поэтому, святое убеждение, что таковых можно найти в любом углу (прибегут сами!), стоит только перенести туда производство - американизм, бездумно перенесённый на нашу почву. У них-то это в порядке вещей преренестись из края в край по специализации. Там же условия жизни в любом углу одинаковые. А у нас?..
Да и привычки не те за работой бегать. Скорее сменят род деятельности.
Наши кошки к месту привыкают.
Впрочем, отвёрточное производство немецких автобусов "собери сам" можно и в глуши развернуть.

01.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу американизма, что людей всегда можно найти - так американы людей то уже которое десятилетие у нас берут. Своих то уже нет. Сплошные юристы. И международная кооперация от этого же. Своих то готовить надо, мотивировать к умственному созидательному труду. А зачем если есть русские лохи, которые для США бесплатно готовят технических специалистов?

01.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, а почему этополучается??? Потому что, на мой взгляд, при неплохом образовании, ни кто не хочет учить дальше молодых "квалифицированных дилетантов". Когда у нас начнут учить и платить нормальную работу, станет легче, при чем всем...

01.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, пока у нас не будут платить нормально. Не при этом поколении менеджеров авиапрома. Придётся подождать смены поколений.

01.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боюсь, что при таком раскладе преемственности поколений уже не будет .....

01.10.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.09.2008 Quoondo пишет: "...А если например человек родился в королевской семье. В данном случае на рублевке. И у него отец из элиты управленцев...."

В голове сплошные опилки. "Управленец" - профессия, а не имущество, передающееся по наследству.
Пакет акций представляю как можно завещать, но завещать должность - оригинально!

01.10.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
К сожалению, не имею возможности оперативно знакомится с конференцией. Поэтому несколько запоздало отвечу на Ваши вопросы относительно того, как мыслится строить производство Ан-148. Да, ввиду недостатка трудоресурсов в Воронеже, рассматривается путь широкой кооперации. Но ведь это не новинка - Боинг точно так и работает. Логистика, если она не с Кореей (как у ГСС), а в европейской части РФ - не сильно большая проблема. Загрузка - при значительной серии (до 50 ед./год) не будет столь проблемной. Более того, специализация может развиться на поставщике (это не только собственные производства-филиалы, но и самостоятельные юридически партнеры, но, возможно, связанные поставленным в аренду оборудованием, договорными отношениями и т.п.). При этом поставщик может брать заказы и от других заводов (я в США это наблюдал на разных заводиках). У нас тоже есть пример, когда кресла делают и на Ил-96, и на Ту-204 на одной "фабрике"; или красят эти же самолеты в Ульяновске. Тогда и себестоимость снизится.
Кадры обучить можно. Реальный пример - борисоглебская площадка ВАСО. Где-то, конечно, кадры будут сманиваться. Но тут как в поговорке: кто первым встал...
Будут ли переводиться целые производства с ВАСО. Скорее всего, да. В т.ч. на другие заводы ОАК (программа специализации и кооперации в ОАК проработана достаточно глубоко, под нее строится корпоративная программа инвестиций). Яркий пример для ОАК - литейные производства, которые просто требуют своего обособления на одном заводе, а не иметь их на каждом при высокой недозагрузке и генерации убытков.
Стоит ли радикально заменить все оборудование? Да, стоит. Доказано многими, что менять поколения надо. А мы отстали на несколько поколений. Это в частности решит задачу сокращения энерго-, трудо- и др. затрат, и позволит использовать более широкий круг рабочих, включая женщин (опять же в США видел, что это "работает").
***********
Что касается "Солвера", то он - как и любой поставщик товара, услуг и т.д. (привел в качестве примера, если есть другие - пусть не обидятся). Но за всеми надо следить. Ведь и на базаре могут всучить гнилой товар с блестящей кожицей. Отсюда и мой постулат: поставщик услуги должен а). сдавать продукт под ключ и б). нести материальную ответственность за заявленные результаты (невзирая на неточности перевода с японского), и это должно быть отражено в договоре. Кстати, от нескольких предприятий я слышал положительные отзывы о "Солвере" (это к слову, м.б. его руководители учли опыт 2005г.?).

01.10.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу

Спасибо за комментарий, но основная проблема с гарантией загрузки таких автономных (а может и частных) предприятий все-же не решается при таком подходе. С Боингом или Эйрбасом не надо сравнивать - у них до недавнего времени было по 3 автономных поставщика на каждый покупной компонент. Это дорогостоящая система, но она не позволяла поставщикам "зажираться" за счет головного сборочного завода. Однако при этом им была гарантирована определенная загрузка меньше которой эйрбас или Боинг не имели право опуститься.
В наших расейских условиях не все так гладко. Возьмите пример ВСМПО-Ависмы. Наподписывали контрактов в ущерб своим потребителям, а у Боинга сегодня спад и программа закупок не выполняется. И как тут? Ростехнологии не нашли ничего лучше, чем проглотить пилюлю и пообещать Боингу, что штрафов не будет (ну не ссориться же сырьевикам с Боингом в конце концов!), а искать и стимулировать альтернативного потребителя в России даже не удосужились. Ваш пример с креслами не самый удачный т.к. эта фирма аффилирована с ИФК и насколько мне известно, тоже не обеспечена равномерной загрузкой.
В вашем случае : кто и как будет гарантировать загрузку предприятий? От этого зависит и экономический эффект, которого вы хотите добиться при производстве 148ой. ОАК? Думаю комментарии излишни....

01.10.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:56 Деркач Андрей пишет:"....Что касается "Солвера..."

Журнал "Двигатель" оказывается предоставил страницы и для высказывания своей точки зрения противоположной стороны:
http://engine.aviaport.ru/issues/56/page49.html

В любом случае, выбор партнёра - очень тонкая материя. Как говорят, не ошибается только тот, кто вообще ничего не делает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.