Преемственность инженерных кадров
Тема: Преемственность инженерных кадров
Андрей Германович, а как это у ОАК может быть "глубоко проработанная программа специализации и кооперации", если у ОАК нет глубоко проработанного и продуманного модельного ряда. На какой модельный ряд ориентирована эта программа специализации и кооперации? Можно ли где-то посмотреть на этот документ: есть ли там, например, Бе-200?
Д.Жигалову
У ОАК есть утвержденная программа производства, определен модельный ряд. Отсюда все остальное, что Вы спрашиваете.
Врядли Вы где-то документ по программе специализации и кооперации и выделяемых под это денег увидите официально (максимум укрупненно и в объеме заявлений кого-либо из руководителей: ОАК, заводов и т.п.). Это все же внутренняя кухня фирмы. Тем более, что там наверняка присутствуют военные самолеты, спец.техника и т.д.(а это уже гриф).
andrey_che
Если знаете фирму (желательно, конечно, российскую или работающую на российском рынке), аналогичную "Солверу" (по объему и качеству предлагаемых услуг), скажите. Еще лучше, если есть такие фирмы в сфере агрегатно-сборочного производства. Все же "Солвер" пока позиционирует себя в механобработке. Буду благодарен, т.к. тогда будет возможность конкурсного отбора предложений.
AviaAlex3
Я высказал свое видение путей решения проблемы дефицита трудовых ресурсов. Что Вы предлагаете взамен?
Развитие натурального хозяйства на каждом из заводов, как это было в советское время? Такой подход м.б. хорош для мобилизационной экономики, но сегодня - вреден.
Прямолинейное увеличение зарплаты и сманивание в Воронеже рабочих с других пром.предприятий прошу не предлагать.
Сегодня на ВАСО не хватает более 4 тыс.ОПР (при где-то 3 тыс. в наличии). Киев не способен делать более 8 комплектов в год. Весь Ан-148 надо делать в РФ. Это в качестве ограничений.
И еще одна доп. задачка: сегодня на ВАСО самолеты практически не летают. Завод в черте города, вокруг ведется строительство, в т.ч. высотное жилья. В створе ВПП построен магазин "МЕТРО" и т.д. Как решить проблему протестов жителей, если завод хочет выйти на программу 50-70 региональных самолетов в год (Ан-148, Ил-112)?
Одно из возможных решений доп.задачки: оставить на ВАСО агрегатное производство и ряд спец.производств (например, мехобработку титана, композитное производство), а окончательную сборку перевести в другое место. Как Вам вариант?
Очень жаль, что деятельность ОАК никак и никем не контролируется. Об этом я создал отдельную ветку:
Совет директоров ОАК
http://www.aviaport.ru/conferences/40769/
Андрею Деркачу
Из того, что вы описываете напрашиваются параллели судьбы заводов "Знамя Труда" с Ильюшиным и теперь ВАСО.
Что называется издержки роста строительного бума (на деле - во всем мире строительный бум является явным признаком взлета коррупционности). Получается, что губернатору-радетелю легче брать с застройщиков сегодня, чем тащить в светлое завтра такой завод как ВАСО. Грустно.
Что тут можно предложить? Конечно напрашивается вывод, что проще построить новый завод и вывести туда основную агрегатную и финальную сборку (построить сарай чуть получше, чем в Луховицах). Причем место должно выбираться из множества логистических факторов. Как вам например Ленинградская область или тот-же Смоленск или Калуга? (недаром автомобильные концерны долго выбирали площадки для строительства заводов!) Причем в Смоленске в производственную цепочку вовлечь и небольшой сам по себе Смоленский авиазавод. Вдвоем они будут дополнять друг-друга.
Остальные композиты или механобработку с литьем вы сможете разбросать хоть по всему Европейскому или только Московскому регионам, хотя Москва и область становяться все дороже и дороже, но тут можно требовать качество и концентрацию необходимого количества ОПР.
Как вам такой вариант?
Только опять хочу вернуться к своему вопросу: если с Ан-148 начнутся "косяки" как с ССЖ по темпам развертывания производства и готовностью к поставке, что будут делать остальные заводики или производства, втянутые в эту историю?
Неужели ОАК или ИФК способны сегодня гарантировать таким предприятиям погашение убытков от простоя или неисполнения обязательств по закупкам? Простой пример, не связанный непосредственно с деньгами : а что говорить местной налоговой инспекции за отгруженное, но не оплаченное изделие? И на какие, простите "шиши", оплачивать при стоящем по чужой вине производстве ЕСН и федеральные налоги, не говоря уже о взятых под поставку кредитах?
Непростые вопросы ......
Согласен, непростые вопросы. Но, как мне кажется, решаемые.
Иного пути-то нет.
Смоленский завод не удается включить в кооперацию. Он загружен и не идет на активный контакт.
Кооперацию смотрим не только в Воронежской области, но и в других тоже (Тамбовская, Тульская, Вологодская...).
Варианты сотрудничества я описал: не только заказы, но и совместное производство. Конечно ОАКу придется пойти на гарантии независимым поставщикам (это уже начинает практиковаться с поставщиками ПКИ). Это будет дополнительно дисциплинировать основного пороизводителя по выдерживанию сроков и объемов продаж. Опять же - для отрасли выгодно.
01.10.2008 Деркач Андрей пишет: "...Если знаете фирму (желательно, конечно, российскую или работающую на российском рынке), аналогичную "Солверу" (по объему и качеству предлагаемых услуг), скажите...."
Уважаемый Андрей Германович, прочитав Ваше письмо, мне сразу же почему-то вспомнилась фраза из культового советского х/ф "Формула любви": "...- Ну ты барин и задачки ставишь!..."
Если совсем, что называется "на вскидку", предлагать альтернативный вариант для проведения какого-никакого конкурса предложений, то попробуйте "прокачать на косвенных" более внимательно Питерскую промышленную группу "Дюкон", хотя они наверное всё-таки тоже больше в области металлообработки...
http://www.dukon.ru/
С уважением
Андрею Деркачу
Несмотря на все усилия, другие пути уже ищут другие люди. Причем в сторону похерить любое производство а/т в нашей стране. Я уже давал ссылку на доклад Минтранса : http://www.avia.ru/editor/?id=422
Что-то не верится про Смоленский завод. И чем это таким он загружен? программы Як-40/42 уже почили в бозе. Мясищевские проекты тоже. Остается тупиковый Як-18Т 36-серии, эксплуатацию которых на днях остановил Ространснадзор ?!
Я слышал уже ведутся консультации с Саратовом (САЗ)? Они сейчас за любую работу берутся даже несмотря на разборки вокруг предприятия и общего упадка. Одна заковырка - САЗ не в сфере влияния ОАК. А может оно и к лучшему?
А производственные подряды в Туле - вполне здравая идея, лишь бы не получался в итоге автомат Калашникова! :-)
Здесь нет разделения: вошел в ОАК или нет. Это не порождает антогонизма на уровне взаимодействия заводов. Состояние заводов (я их называю "три С": Самара, Саратов, Смоленск) и их потенциал, мягко говоря, не блестящие.
Смоленск отошел в другую сферу оборонки и загружен. Свободные цеха-то есть (в т.ч. крыльевого производства для Як-42), а людей нет. Мы уже предлагали им взять крыло Ан-148 - не берут.
В Саратове тоже сложно. Выделены и восстановлены до нормального работоспособного состояния несколько более-менее приличных цехов, но опять же потеряны кадры. Переговоры ведем давно, но пока без серьезного результата. Предлагали им Ф-1 и Ф-2. Им больше хочется отдельные детали делать (механобработка сохранилась лучше, чем агрегатка), а за агрегаты не хотят браться. Но у нас главный дефицит - агрегатчики и финальная сборка. Оставляем надежды на кооперацию, но уже слабые.
andrey_che
Спасибо за наводку на питерских. Но из их сайта следует, что они предлагают оборудование, его установку, обучение пользоваться и послепродажное обслуживание.
Этого маловато в новых условиях. Нужен полный комплекс (если хотите бизнес-проект) под заданные заказчиком условия, "под ключ". Станки лишь один из элементов проекта. Там еще нужен персонал, оптимизация процессов, под них - оптимизация оборудования, его расстановки (включая методы ЛИН) и т.д.
М.б. питерские это тоже делают, но не выложили явно на сайте. Тем не менее, обязательно их рассмотрим.
Андрею Деркачу
Я не про антагонизм, а про свободу действий с кем работать и как работать. А то ведь будут дядьки с Уланского решать : давать денег - не давать, и что должен им взамен директор завода! Время-то не ждет!
Хотя затраты уже просматриваются ох.....е.
Андрею Деркачу
А с НАПО по крылу кооперироваться не пробовали (хотя-бы из-за людей)? Ведь КАПО и Омский завод уже практически загнулись, хотя и ближе и со свободными площадями.
НАПО тоже не располагает резервом трудоресурсов (работающих менее 7тыс.чел., полагаю, что ОПР ок. 2 тыс.). Ему бы вытянуть все "сухие" программы, включая комплектацию SSJ-100 (особенно при планах его производства по 70 ед./год).
Как ни крути, нет ресурсов в бывшем авиапроме. Нужен иной выход. Идти к неавиастроителям. отсюда задачи по повышению автоматизации/механизации процессов, замены труда станками, упрощения технологий (не в ущерб качеству, а например, за счет доп. конструктивной проработки). Да, это доп. затраты. Но экономия при этом (в т.ч. за счет серийности) м.б. больше.
Насчет КАПО. Было предварительное решение о концентрации крыльевого производства гражданских самолетов там. Предлагалось там сразу осваивать крыло Ан-148. Но ведь хотят остаться самолетовыпускающими, делать Ту-334. Ту-214 (и еще чего-то). А ОПР очень мало (думаю, что их там меньше, чем в Новосибирске). Вот и мечутся между реалиями и политикой. А дело стоит, и КАПО - загибается.
«Дефицит - агрегатчики и финальная сборка», фюзеляжные отсеки предлагают собирать Саратову, крыло – Смоленску или Казани, летать не смогут (строятся дома по оси ВПП).Если честно, я запутался, а что, в таком случае, в Ан-148 планировалось собственно воронежского? Сначала бились за самолет (не жалея конкурентов), добились, объявили о начале серии, а теперь что же, попытка найти и выстроить кооперацию? Оригинально...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)