Конференции

 
 

Авиапромышленность России

Тема: Авиапромышленность России

11.09.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати о подлодках - они тоже будут иностранные. Такое впечатление, поступила команда добить оборонку. http://www.lenta.ru/news/2009/09/10/submarine/
А наших стоит очень интересная разработка - энергетическая установка "Кристалл-27" с электрохимическим генератором.
Не хуже чем на немецких.Развитие подобных установок может привести в дальнейшем к "чисто" электрическим автомобилям , да и самолетам.
Вперед, к отверточному светлому будущему!:(

12.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

про электрохимический генератор и вообще читаем первоисточник http://www.rian.ru/analytics/20090910/184448112.html

ключевые слова
"В качестве одного из вариантов обновления, по имеющейся информации, рассматривается возможность приобретения немецких подводных лодок проекта 212, с освоением их лицензионного производства. Эти ПЛ, на сегодня объективно являющиеся лучшими неатомными подлодками в мире"

"США так же изучают возможность возобновления строительства ДЭПЛ, также с опорой на иностранный опыт"

"Россия в настоящее время нуждается в заимствовании передовых зарубежных технологий в тех областях, где накопившееся за годы развала флота и ВПК отставание невозможно быстро преодолеть своими силами. В данном случае приобретение лицензии и ознакомление с лучшим из реализованных на сегодняшний день проектов дизельных ПЛ должно ускорить разработку собственных усовершенствованных проектов"

и делаем поправку на то что журналасты имеют тенденции незнать всех фактов, и додумывать отсебятину

12.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Завод им. Чкалова удвоит выпуск Су-34

Объем выпуска самолетов Су-34 в Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) в 2010 году увеличится вдвое, сообщил генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян.

«Те объемы, которые запланированы в следующем году, это примерно увеличение в два раза по сравнению с 2009 годом», — сказал Погосян.

Он отметил, что рост объемов производства обеспечен возможностями, которыми располагает НАПО, где за последние два года проделана большая работа по техническому перевооружению.

«Объем работ соответствует тем возможностям, которые есть в Новосибирске. Мы работаем в рамках долгосрочного контракта с Минобороны на поставку Су-34», — сообщил глава холдинга, в который входит НАПО.

12.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим опять начал забрасывать плакатами и уводить разговор в сторону. Изначально нам было заявлено димом (да и Христенко с такой позиции выступал), что наш рынок слишком мал и поэтому бессмысленно ориентироваться только на внутренний рынок. Но при этом теперь Христенко заявляет о 1600 самолётах для внутреннего рынка (что забавно - сразу после заявленных прогнозов Боинга). Возникает вопрос - что это за самолёты!? Если на нашем рынке есть ниши, которые мы можем вполне освоить сами, то нужно эти ниши осваивать. Но ответить на это можно только увидев модельный ряд потребных самолётов. Про него ни слова.

Как только на его претензии о пессимизме на фоне высоких показателей производства вертолётов я ответил, что это работает освоенное производство известных всему миру моделей, то опять куча плакатов. Вообще будет разговор по существу?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока Иван там обсуждает как это сделать, у нас оказывается уже появились блоги, причём глубоко частного порядка Чуть выше http://www.aviaport.ru/conferences/41109,15/#p77128 любопытный пассаж: И не засоряйте, пожалуйста, мою ветку обсужденеим личностей или философских рассуждений в стиле "оптимистов надо вешать на столбах только потому что мне жить противно"
И это говорит человек, который всё обсуждение залепил рекламными плакатами ГСС и его покровителей? Что бы не говорилось "из оттуда", воспринимается чуть ли не как божественное откровение. Не совпадающее с Гласом - ересь.
Дейчствительно, при таком подходе здесь делать было бы нечего, если бы это действительно был блог этого г-на.
И не было бы на нём такого широковещательного названия "Авиапромышленность России".
Которое разрешается тут не слишком оргигинально: Туполевы сами себе злобные буратины. При чем тут SSJ?
Хорший уровень обсуждения для ведущего информационного сайта авиапромышленности России!



12.09.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот пускай димы с Христенками да Путиными - вот пускай они и "осваивают производство" немецких подлодок вместо своих, точно также, как они вполне успешно освоили ... нет не производство, а использование немецких автомобилей. Только пускай потом не говорят всякие трескучие фразы про "инновации" и подъём технологий. Не будет никакого "подъема", будет полнейший упадок развал, крах и смерть собственной промышленности, включая оборонную, когда прекратится приток и подвоз требуемых для "инновационного производства" немецких подлодок запчастей и расходных материалов. Впрочем, для лучших друзей Российских чукчей и английских футболистов, а также и всех их друзей ("друзей друзей", как говорят в Италии) - это понятное дело - никакой проблемы не представляет и совершенно не важно. Их собственные подлодки всё равно ТАМ построены и обслуживаются.

12.09.2009 борисович николай пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вообще забавно читать об отсуствии" внутренних " потребностей в самолетах размерности Ил-96,не скажете ли к примеру,о закупках за рубежом самолетов подрбной ''ненужной размерности" нашими компаниями за последнее время,не говоря уж про протоколы о намерениях. И посмотрите на секундочку куда эти аппараты летают(Владик,хабаровск,ю.сахалинск) и на какую серию мог бы расчитывать авиапром,если б эти заказы остались в России.Покупать конечно интересней,чем делать-напрягаться не надо.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И не только интереснее, уважаемые!
Это же массовое единовременное прохождение БОЛЬШИХ ДЕНЕГ, которые практически невозможно целиком отследить!

Как говаривалось лет 150 назад: "Наверху - тьма власти, а внизу - власть тьмы" ...

14.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.09.2009 дим пишет:".... Ил-96 убыточен в пассажирском варианте...":

- Господин(...жа/...да) под ником "Дим" у нас "отличается умом и сообразительностью" намного большею, нежели все эксперты и аналитики "Б" и "А" вместе взятые....

Только не надо забывать, что у плохого танцора ... всегда полы неправильные и кривые.

"...Львиная доля объема продаж (47%) придется на дальнемагистральные самолеты класса проектируемых сейчас Boeing-787 и Airbus-350..."
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/17/175030.html

И далее
"... в условиях отсутствия бесконечно больших денег и людских ресурсах логичнее сфокусироваться на том, где у нас больше шансов....":

- Это тут, что ли?:

"... На региональные самолеты эксперты Boeing "выделили" всего 2% мировых затрат на обновление воздушного флота в ближайшее 20-летие. Свое последнее достижение именно в этой категории - Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) - Россия с гордостью демонстрирует сейчас в Ле-Бурже. Именно с этим продуктом она намерена вернуться на международный рынок гражданской авиатехники.
Нельзя сказать, чтобы рынок региональных самолетов был свободен. Напротив, несмотря на его скромные, по сравнению с дальнемагистральным, размеры, именно здесь число конкурирующих фирм и проектов больше, чем в иных "весовых категориях". Мировыми лидерами считаются канадская компания Bombardier и бразильская Embraer, но претензии на кусок этого пирога предъявляют, например, авиастроители Китая и Украины...."
Там же.

14.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У нас опять наблюдается засилье "димоватых".
Если взялся анализировать, то анализируй по-серьезному, а не чужими плакатами.
Если бы наложить характеристики специально убитого некогда нашими чиновниками проекта Ту-334 с БМВ-Роллсами BR.715/717, то ЫЫО был-бы в глубокой .....ОООООПЕ для размерности 95-120 пассажиров. Вместе с 737ми и 319ми.
Приведенный график эффективности 75-местной версии ЫЫО является полностью "дутым" (+ некорректным) и в корне противоречит собственным утверждениям г-на дима (с Квондей) о том, что суховцы тем и не дураки, что бросились в первую очередь заниматься 95-110 самолетом. Оказывается перетяжеленный самолет, возящий меньше пассажиров, эффективнее на большей дальности! Вот это открытие! Не иначе там не двигатель, а агрегат внеземного происхождения от НЛО!
Юноша, пора поумерить пыл и подключать мозговое вещество. Хотя-бы иногда.

14.09.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

14.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, что вы имеете против "большой русской мечты" ?!! :-)

15.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Shant пишет: Индийцы признали бракованными половину российских авиационных ракет

Относительно недавно обсуждаемой темы про негодность индийских РВВ АЕ:
Треть ручных гранат индийской армии признали негодными к применению
http://www.lenta.ru/news/2009/09/08/grenades/
"Около тридцати процентов ручных гранат, которыми пользуются военнослужащие индийской армии, не взрываются при попытке применить их. "

Дело, похоже, снова не в бобине... :)

29.10.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Перспективы. От ОАК требуется восстановить почти утраченный за 1990-е годы авиапром и вывести его на новую технологическую ступень. Перестраивать отрасль и создавать новые самолеты приходится одновременно.



Спустя два года после создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) хвастаться вроде бы нечем. Совокупная задолженность предприятий, включая присоединяемый «МиГ», достигла 150 млрд рублей. По признанию президента ОАК Алексея Федорова, 64,4 млрд рублей приходится на так называемые плохие долги. Без помощи государства в этом случае не обойтись. В «Тройке Диалог» считают, что все у ОАК будет хорошо. Это ключевой проект правительства в авиастроении, которому никто не позволит погрязнуть в долгах. Скорее всего, большую часть задолженности реструктурируют, в том числе путем списания до 50% задолженности и денежных вливаний.

В производственной сфере также затишье. Худо-бедно строятся пассажирские модели «переходного периода» – Ту-204 и Ту-214 и некоторые боевые «Сушки» и «Миги». Фон освежили недавние скандалы с Ту-204 (многочисленные отказы двигателя) и МиГ-29 для Алжира (контрафактные компоненты). Из новых разработок появился лишь один самолет – в конце сентября заказчику передан первый ближнемагистральный лайнер Ан-148. Сможет ли до конца года Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) поставить еще три плановых машины – вопрос. Одна машина собирается несколько месяцев, и в любой момент могут возникнуть задержки на таможне, ведь около 30% стоимости Ан-148 формируется в украинском АНТК им. Антонова. Также неизвестно, успеет ли Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КНААПО) своевременно собрать Superjet 100. В заказчике – «Аэрофлоте» – подтвердили, что ожидают машины в декабре, но программа сертификации еще не завершена. Гендиректор «Сухого» Михаил Погосян говорит, что задержки с началом коммерческой эксплуатации Superjet 100 происходят исключительно по организационным причинам.

Пока ОАК не удалось переломить тенденцию последних лет, когда всеми авиапредприятиями страны производилось по 10–15 единиц гражданской авиатехники в год. В Советском Союзе самолеты строили сотнями – и летают они до сих пор. Из 2160 отечественных судов в парке гражданской коммерческой авиации только 51 машина не советского, а российского производства....

:(

29.10.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Провал в технологиях.

Пессимисты правы в своих доводах. Но можно взглянуть на ситуацию под другим углом. ОАК фактически выступает как экспериментальная индустриальная площадка воссоздания развалившегося авиапрома. Ошибки и неудачи в таком случае неизбежны. Плохо загруженные, порой конкурирующие предприятия ОАК должна объединить в комплекс эффективных и дополняющих друг друга производств. На отладку такого механизма требуется время.

Задача усложняется из-за технологического отставания. «Аксиома: чтобы получить конкурентный продукт в любой высокотехнологичной сфере, необходимо иметь серьезный научно-технический задел, – говорит глава аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. – То есть годами проводить исследования в области материалов, технологий, авионики – это основа для создания лайнеров нового поколения. А в России на протяжении длительного времени опережающие исследования почти не финансировались. Предпосылкам для качественного рывка взяться неоткуда». В 1990-х годах финансирование НИОКР отечественных КБ велось по остаточному принципу. В 2001-м возглавляемое Михаилом Касьяновым правительство всерьез планировало ограничиться $1,5 млрд инвестиций в истребитель 5-го поколения (и не выделило даже этих денег). Пентагон в разработку и создание F-35 вложил $23 млрд, французы в истребитель 4 «++» Rafale – $6 млрд.

Теперь ситуация выровнялась: уже никто не считает, что самолеты можно делать бесплатно на коленке. По оценкам ОАК, потребность в финансировании НИОКР до 2015 года – 300 млрд рублей. Только с начала года на поддержку российского авиапрома, по словам министра Виктора Христенко, государство направило около 80 млрд рублей. Однако технологический провал в полтора десятка лет никуда не делся.

Несмотря на это, в стратегии развития отрасли утверждены глобальные цели. Их правильнее считать ориентиром, к которому ОАК предстоит стремиться до 2025 года. К тому моменту российский авиапром должен обеспечить корпорации до 10% в мировых продажах гражданской авиатехники, 15% – в военной и 20–30% – в транспортной. Из-за непредвиденных обстоятельств, в том числе нынешнего финансового кризиса, этапы несколько сдвинулись, но конечные цели не изменились. На внутренний и мировой рынок в течение 16 лет должно поступить около 5,8 тыс. машин различного назначения. Разумеется, речь не идет о судах производства 1970-90-х годов. Предполагается, что появятся качественно новые модели, в том числе новейшего поколения. Ресурс большинства из них рассчитан на 20 лет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.