Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы
Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы
Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010
Вы предпочли не заметить, что речь в процитированном фрагменте идёт о французском дизеле и на фото он же.
Вы предлагаете закрыть темы по Ан-2, Ан-3, Ан-72, Ан-124, Ан-140, Ан-148 из-за их украинского происхождения?
Heт, я совсем о другой, только одной фразе. ПАО «Мотор Сич» подписало договор на поставки в Австрию двигателей для ..
С танка на самолёт:
[file_pdf]http://engine.aviaport.ru/issues/117/pics/pg40.pdf[/file_pdf]
Моторы для региональной авиации
ДДА-40 и ДДА-120М:
http://dda.zone/project.html
https://www.aviaport.ru/digest/2018/08/28/552735.html
УЗГА и московский бизнесмен создали ООО "УЗГА-Авиационные поршневые двигатели"
АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА, входит в госкорпорацию "Оборонпром") совместно с совладельцем московской организации создало дочернюю компанию ООО "УЗГА-Авиационные поршневые двигатели" ("УЗГА-АПД"), говорится в материалах УЗГА.
По данным аналитической системы "СПАРК-Интерфакс", предприятие зарегистрировано 24 августа, 51% принадлежит УЗГА, 49% - Александру Шикину, который является совладельцем АО "НПК Взрывобезопасность" (Москва). А.Шикин также назначен руководителем новой компании.
Как сообщил "Интерфаксу" представитель завода, о новом предприятии и планируемой сфере его деятельности будет заявлено на авиавыставке в Геленджике ("Гидроавиасалон-2018", пройдет 6-9 сентября, - "ИФ").
В системе "СПАРК-Интерфакс" основным видом деятельности "УЗГА-АПД" указаны "научные исследования и разработки в области естественных и технических наук".
АО "Уральский завод гражданской авиации" является одним из крупнейших авиаремонтных предприятий в РФ. Основные виды деятельности - ремонт авиационных газотурбинных двигателей и их агрегатов, главных редукторов, газовых авиационных приводных двигателей. В 2015 году УЗГА начал серийный выпуск американских вертолетов Bell, в 2018 году - самолетов L-410. В настоящее время УЗГА ведет строительство цехов в особой экономической зоне "Титановая долина" под выпуск L-410, ввод новых мощностей планирует осенью 2018 года.
НПК "Взрывобезопасность", по данным ее сайта, специализируется на производстве огнезащитных материалов, в том числе для металлоконструкций, составов, конструктивных систем, а также огнезащитных красок.
https://www.aex.ru/news/2018/9/10/188050/
ЦИАМ и УЗГА планируют восстановить производство авиационных поршневых двигателей в России
10 сентября 2018 г., AEX.RU – 8 сентября 2018 года на «Гидроавиасалоне-2018» Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») и Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА») подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Об этом сообщает ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова".
Церемония подписания состоялась в присутствии Министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова. Подписи под документом поставили генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин и генеральный директор АО «УЗГА» Вадим Бадеха.
В целях возрождения производства поршневых двигателей в России, АО «УЗГА» основало дочернюю компанию – ООО «УЗГА-Авиационные поршневые двигатели». В рамках сотрудничества с ЦИАМ планируется развернуть масштабные работы по разработке поршневых двигателей для самолетных и вертолетных, пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.
Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин отметил острую необходимость создания научно-технического задела по АПД: «Отсутствие отечественных поршневых двигателей на сегодняшний день сдерживает развитие учебно-тренировочной авиации для гражданских летчиков начального обучения, сельскохозяйственной и другой авиации общего назначения». Он высказал мнение, что наработанный опыт и накопленные знания ЦИАМ по двигателям и УЗГА по летательным аппаратам должны стать условиями успешного сотрудничества в создании задела по данному направлению.
Генеральный директор АО «УЗГА» Вадим Бадеха заявил: «Потребность в малой авиации, в частности, для обучения пилотов гражданской авиации, растет с каждым годом. Развитие малой авиации в России невозможно без развития отечественного рынка разработки и производства поршневых авиационных двигателей. Кроме того, необходимо иметь мощности и условия для поддержания летной годности этих двигателей – вот главные цели создания нового предприятия».
ЦИАМ также представил на стенде АО «УЗГА» образцы перспективных авиационных поршневых двигателей – результаты работ по формированию научно-технического задела в области создания двигателей для самолетов малой авиации.
Источник:
http://www.ciam.ru/press-center/news/.../
Двигатель для Як-152 локализировали в России
Минобороны сможет получить учебно-тренировочные самолёты первоначального обучения Як-152 с российскими двигателями. Компания "Руссо-Балт" локализовала производство немецкой силовой установки RED-A03T, сообщили Mil.Press Военное на предприятии.
https://военное.рф/2018/Оборонка289/?sphrase_id=8767339/
https://xn--b1aga5aadd.xn--p1ai/upload/resize_cache/medialibrary/.../RED_A03.jpg
http://www.continentalmotors.aero/diesel/diesel-engines.aspx
FlightTV - Выпуск 93. Рассказываем о двигателях Jabiru и новом четырёхместном самолёте СК-04
https://ria.ru/20190128/1550020636.html
В Новосибирске успешно испытали первый в мире алюминиевый авиадвигатель
https://cdn25.img.ria.ru/images/155002/...
© Фото : Новосибирский государственный технический университет / В. Невидимов
Испытания первого в мире алюминиевого авиадвигателя в Новосибирске
НОВОСИБИРСК, 28 янв — РИА Новости. Испытания первого в мире полностью алюминиевого двигателя внутреннего сгорания успешно завершились в Новосибирске, сообщили в местном государственном техуниверситете (НГТУ).
В вузе пояснили, что алюминий ранее уже использовали в авиационных и автомобильных двигателях, но детали, работающие под высокой нагрузкой, до сих пор изготавливаются из стали. Инженерам НГТУ удалось заменить их на алюминиевые с помощью особой технологии плазменно-электролитического оксидирования, созданной в Институте неорганической химии СО РАН.
"Экспериментальный агрегат прошел многочасовые ресурсные испытания, которые подтвердили высокие эксплуатационные характеристики сверхпрочного покрытия алюминиевых деталей двигателя. Износ деталей не определяется микрометрическим измерительным инструментом, фактически его нет. Это нас вдохновляет", — приводятся в сообщении слова руководителя команды разработчиков, профессора кафедры самолето- и вертолетостроения НГТУ Ильи Зверкова.
В вузе сообщили, что уже проектируют серийный образец двигателя. Разработчики остановились на V-образной схеме. Это позволило значительно сократить габариты мотора, что даст возможность устанавливать его на разные модели самолетов, а не только на Як-52, под который был сделан экспериментальный образец.
Предполагается, что новый двигатель можно будет устанавливать на самолеты Як-18Т, Ил-103, Бе-103. Серийный двигатель станет работать на авиационном бензине Б-91. Проектируемый двигатель будет состоять из двух силовых блоков мощностью 200 лошадиных сил, их можно использовать как вместе, так и отдельно.
"Сейчас идет изготовление деталей нового двигателя, который будет готов к началу лета 2019 года. Все его основные детали отольют из алюминия в Новосибирске. В этом еще одно преимущество новой схемы: она позволит отказаться от импортных комплектующих, которые использовались в экспериментальном агрегате. В перспективе это даст возможность использовать двигатель на самолетах ВВС России", — говорится в сообщении.
Полностью алюминиевый авиадвигатель впервые представили в январе 2018 года в Новосибирске. Его вес снизился на 30-40% по сравнению со стальными двигателями аналогичной мощности. При этом расчетная мощность выросла на 40 лошадиных сил — до 400 лошадиных сил, а расход топлива снизился примерно на 15%.
http://www.ciam.ru/press-center/news/.../
Подтверждена работоспособность РПД с керамическими композиционными материалами
25 Февраля 2019
В Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») успешно проведены испытания демонстратора авиационного роторно-поршневого двигателя (РПД).
Работа выполняется при поддержке Фонда перспективных исследований, представители которого присутствовали на испытаниях.
Для повышения эксплуатационных, экономических и мощностных показателей при изготовлении двигателя были применены интеркерамоматричные и металлокерамоматричные композиционные материалы.
Наиболее важные узлы и детали двигателя из керамических композиционных материалов, а также со специальными покрытиями, защищены патентами РФ.
По результатам испытаний подтверждена работоспособность композиционных материалов нового поколения. Благодаря их использованию, применению системы турбонаддува, а также электронной системы управления рабочим процессом получена мощность двигателя, в два раза превышающая мощность предыдущих аналогов.
Повышение экономичности при одновременном увеличении ресурса – задачи следующего этапа испытаний.
Также планируется проведение испытаний в термобарокамере высотно-климатического стенда УВ-3К с имитацией высоты полета до 10 000 метров.
В дальнейшем модульная конструкция РПД позволит разработать модификации двигателя для применения в наземных и робототехнических изделиях.
http://www.aluminas.ru/media/interview/.../
Алюминий – идеальный материал для авиастроения
07.03.2019 | Алюминиевая Ассоциация
http://www.aluminas.ru/upload/iblock/911/aviadvigatel.jpg
В январе 2019 года сотрудники Новосибирского государственного технического университета (НГТУ) успешно завершили испытания первого в мире полностью алюминиевого авиадвигателя. Руководитель группы разработчиков, профессор кафедры самолето- и вертолетостроения НГТУ Илья Зверков рассказал о том, почему конструкцию нового двигателя можно считать уникальной, а также преимуществах и перспективах его серийного производства.
- Когда зародилась идея разработки двигателя, состоящего из алюминия?
- Алюминиевые сплавы очаровали меня ещё в детстве, когда я вычитал в энциклопедии, что алюминий самый распространённый металл на земле. В техникуме и в институте с восторгом познавал волшебство сплавов, образование эффектов закалки и старения. Алюминий – идеальный материал для строительства крылатых машин. Традиционно алюминий используется и в двигателестроении, но камнем преткновения использования его в подвижной механике всегда было то, что в паре трения алюминий по алюминию фактически не работает. Директор фирмы ЗК-Мотор Игорь Спартакович Ким познакомил меня с замечательными людьми из лаборатории Ольги Петровны Терлеевой Института Неорганической Химии СО РАН (ИНХ СО РАН), которые на протяжении десятка лет занимались проблемой повышения прочности алюминия и решили её! С кандидатом химических наук Алексеем Борисовичем Роговым мы сконструировали и изготовили первые алюминиевые узлы мотора, которые изначально всегда были стальные или чугунные. С этого момента я понял, что алюминиевому двигателю быть.
- Почему при производстве авиадвигателя использовался именно алюминий, и какие преимущества он дает?
- Алюминиевые сплавы имеют два значимых для авиации преимущества. Во-первых, высокая технологичность в обработке. В зависимости от свойств сплава и его состояния закалки мы можем его лить, тянуть, гнуть, фрезеровать с высокой скоростью и небольшими затратами. Во-вторых, это высокие удельные показатели прочности, то есть отношение максимальных напряжений к весу материала. Есть и ограничения – это невысокая по сравнению со сталями усталостная прочность, но в авиации, где замена узлов происходит не «на глаз», а в соответствии с установленным регламентом, это не столь критично.
- Производятся ли в мире подобные алюминиевые конструкции, насколько разработка НГТУ является уникальной?
- В части создания алюминиевого кривошипно-шатунного механизма и главного редуктора поршневого авиадвигателя разработка является абсолютно уникальной. Секрет в том, что мы не пытались встроить созданную ИНХ СО РАН технологию Плазменно-электролитического оксидирования в существующие конструкции двигателей. Мы создали конструкцию двигателя под эту технологию с учётом её особенностей.
- Расскажите подробнее о технологии плазменно-электролитического оксидирования (ПЭО).
- На данный момент мне сложно сказать, где эта технология появилась раньше. Она имеет множество разновидностей и названий, таких как МДО, ЭПО, ПЭО, МПО, но точно знаю, что одними из первых ей занялись в Институте неорганической химии СО РАН. Ещё в 1979 году в известиях Академии наук СССР была опубликована статья «Новое явление в электролизе» Николаева и Маркова. И дальше этот метод изучался с научной точки зрения. Суть метода заключается в проведении электролиза при напряжении на ванне от 300 до 1000 В. При этом напряженность электрического поля в растущем покрытии достигает 10-10 В/м, что создает условия для возникновения на поверхности металлического электрода микроплазменных разрядов. Горение микроплазменных разрядов приводит к резкому ускорению роста оксидного слоя и изменению его химических и физических свойств. При этом формируются плотные малопористые слои высокотемпературных модификаций оксидов. Можно получать прочные износо- и коррозионностойкие покрытия на изделиях самой сложной формы. Применение этой технологии дает возможность наносить покрытия, приближающиеся по своим свойствам к керамике на легкоплавкие металлы, в том числе и на алюминий и алюминиевые сплавы, которые в агрессивных средах требуют защиты от коррозии. Но конструирование деталей с применением этой технологии требует особого подхода. Есть несколько моментов, сдерживающих применение технологии в массовом производстве. Первый – высокая энергоёмкость и агрессивность метода к самой детали. Обработать только часть детали, не повредив остальные поверхности не так-то просто. Второй момент – необходимость точной обработки деталей алмазным инструментом после проведения плазменно-электролитического процесса для придания поверхности требуемых размеров и шероховатости. Ну и третье: процесс весьма длителен – от 2 до 3 часов на деталь. Поэтому в сегменте массового производства пока у него вряд ли есть шанс на широкое распространение. Однако авиационный двигатель к массовому сегменту никак отнести нельзя, поэтому для него применение этой технологии я считаю вполне оправданным.
- Где будут отлиты основные детали для двигателя?
- Я искренне желаю, чтобы весь двигатель и, в том числе и отливки делались в родном Новосибирске. У нас для этого есть в городе все необходимые средства и специалисты. Но я нисколько не против, если производство будет развиваться где-то ещё. Предложения поступают, но на данном этапе развития проекта большие расстояния мешают оперативным действиям.
- Как долго длились испытания, кто еще принимал в них участие?
- Если отсчитывать время испытаний с момента установки двигателя на испытательный стенд, то около 9 месяцев. Испытаниями занимались аспиранты и выпускники НГТУ, все члены нашего СКБ факультета летательных аппаратов НГТУ: бессменный руководитель СКБ Юрий Васильевич Мохов, аспиранты Илья Коновалов, Никита Коваль, выпускники НГТУ к.т.н. Алексей Крюков, Вячеслав Чехов. Это только те, кто стояли у рычагов и крутили гайки, а сколько ещё тех, кто обеспечивал нашу работу на аэродроме «Мочище»! Без них испытательская жизнь была бы намного тяжелее. Поэтому огромная благодарность команде аэродрома, руководимой Сергеем Николаевичем Долгановым, и начальнику аэродрома Александру Николаевичу Осокину.
- Столкнулись ли Вы с серьезными проблемами во время проведения испытаний?
- К счастью, ничего серьезного не произошло. Лишь текущие «радости» новаторской жизни. В очередной раз сработало правило «Сломается то, что не должно было по идее ломаться, поэтому собрано так, что туда не залезть». Не выдержал, например, заявленных в характеристиках нагрузок покупной планетарный редуктор, установленный в конструкции диностартера. Дальше заводили по-дедовски, от внешнего стартера. Из-за неудачной конструкции масляных канавок шатуна произошёл скол твёрдого слоя, повредивший сальники масляной системы, из-за чего испытания первой конструкции двигателя после 10 часов наработки пришлось прекратить и разбирать весь двигатель. Ну и так далее…. Эти вещи, на мой взгляд, интересны только участникам проекта, которые прослеживали всю цепочку событий, ведущих к данному негативному результату, чтобы понять, как же это не допустить в будущем.
- Какие перспективы у нового авиадвигателя, планируется ли его серийное производство?
- Да, двигатель изначально разрабатывается под мелкосерийное производство. Ближайшие планы – 40 двигателей в год. Дальше необходимо будет наращивать мощности цеха плазменноэлектролитической обработки деталей.
- Что Вы можете сказать об экспортном потенциале авиадвигателя?
- Первоначальная задача – удовлетворить спрос отечественных потребителей. Если будут излишки, начнём поставлять за рубеж. Потребности там в таком двигателе тоже есть, люди пишут, предлагают найти инвесторов. Нам сейчас эта история не особо интересна, потому что первоочередная цель – это развить легкомоторную авиацию в Новосибирской области. На наш взгляд, это самый верный путь устойчивого развития всей отрасли лёгкой авиации. Более интересно налаживание тесного взаимодействия с ВИАМом и РУСАЛом, чтобы они нам предоставили новые алюминиевые сплавы для экспериментальных деталей. Тогда, возможно, новый алюминиевый двигатель будет ещё легче и мощнее.
https://ksonline.ru/337681/.../
Параллельно с испытаниями шла работа по проектированию серийного образца двигателя. Разработчики остановились на V-образной схеме. Это позволило значительно сократить габариты мотора, что в последствии даст возможность устанавливать его на разные модели самолетов, а не только на ЯК-52. Новый двигатель сможет быть также установлен на самолеты Як-18Т, Ил-103 и Бе-103. Серийный двигатель будет эксплуатироваться на авиационном бензине Б-91, производство которого возобновлено в России. Новый 200-сильный двигатель будет весить 98 кг, что как минимум на 30 % меньше, чем у стальных аналогов.
Сейчас идет изготовление деталей нового двигателя, который будет готов к началу лета 2019 года. Все основные детали нового двигателя отольют из алюминия в Новосибирске. Этом, уверены ученые, позволит отказаться от импортных комплектующих, которые использовались в экспериментальном агрегате.
Научно-технологическую поддержку в разработке оказывает Институт теоретической и прикладной механики СО РАН. Финансируется все это в основном за счет средств фонда «Возрождение отечественной авиации».
http://ciam.ru/press-center/news/.../?sphrase_id=20860
В ЦИАМ состоялся НТС по адаптации автомобильного двигателя в авиационный вариант
19 Ноября 2018
14 ноября 2018 года в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялось расширенное заседание НТС, посвященного работе по адаптации современного высокотехнологичного российского автомобильного двигателя, созданного в рамках проекта «Единая мобильная платформа», в авиационный вариант.
Цель НИР — разработка и демонстрация методов создания поршневого двигателя на базе автомобильного для нужд малой авиации.
Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг рассказал о результатах выполненной работы, включающей обоснование технологии и определение технического «лица» адаптированного двигателя, перечислил внешних соисполнителей и объяснил ее важность.
Из-за слабого развития авиации общего назначения в стране используется старая отечественная авиатехника либо бывшие в употреблении иностранные самолеты. Один из путей выхода из сложившейся ситуации — создание авиационного поршневого двигателя, современного и технически продвинутого, и его дальнейшая унификация для различных типов летательных аппаратов. Основное топливо рассматриваемого двигателя — автомобильный бензин АИ-95 (Премиум), резервное — авиационный бензин типа Б-91/115.
На следующий год запланированы испытания адаптированного двигателя и расчетно-проектные исследования по двигателю-демонстратору, его изготовление и подготовка винтового стенда.
Оппонентом выступил директор центра «Авиационные двигатели» НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владимир Житенёв, отметивший важное идеологическое значение проводимой работы.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
