Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010

Развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады

06.06.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://privat.aero/articles/ACmodels/.../
29 мая
Автор: Volodia
Super Legend получил 180-сильный мотор

12 мая американская компания American Legend Aircraft (Салфёр-Спрингс, штат Техас) сообщила, что ее новый Super Legend, сертифицированный FAA с мотором Lycoming O-233 (115 л.с.) в качестве S-LSA, теперь доступен с двигателем Titan О-340. Новая модель популярного самолета, Super Legend HP, впервые демонстрировалась на Sun ‘n Fun Fly-in 2015. Двигатель мощностью 180 л.с. разработан компанией Titan Engines, базирующейся в Сан-Антонио (штат Техас).

2015-04-29-16.27.12s

Добавление новой силовой установки в линейку сертифицированных агрегатов Continental и Lycoming мощностью 100+ л.с. позволяет существенно расширить возможности модели. С Titan O-340 Super Legend HP способен оторваться от земли после пробега длиной 35 футов и набирать высоту с вертикальной скоростью 10 м/с. Безопасная взлетная дистанция самолета с препятствием в полосе взлета высотой 50 футов составляет всего 200 футов. Titan O-340 является производной 4-хцилиндрового Lycoming O-320 с рабочим объемом 3400 куб. см и степенью сжатия 9:1. Сухой вес двигателя составляет всего 245 фунтов, что на 20 фунтов меньше массы более крупного O-360 с такой же производительностью. Мотор оснащен магниевым корпусом, способным вместить внешний центробежный масляный фильтр, что позволило снизить вес двигателя, а также новыми топливными форсунками, препятствующими кавитации и улучшающими распределение и качество смеси. На режиме максимальной продолжительной работы (2150 об/мин) агрегат выдает 180 лошадок, что увеличивает истинную крейсерскую скорость самолета до 167 км/ч. Планер Super Legend HP тестировался с расчетом обеспечения максимального взлетного веса 1750 фунтов (для версии кита). Самолет рассчитан на двух пилотов (пилота и пассажира) с багажом. Для квалификации в качестве S-LSA Super Legend HP (с массой 1320 фунтов) имеет ограничение продолжительности работы двигателя на взлетном режиме 5 минут. Для такого использования компания предлагает специальный пакет авионики с меньшей массой.
http://privat.aero/storage/2014/1f8f1527cd1a265cdc9618306bd444c8.jpg [can't get icon's size]
http://privat.aero/content/articles.html/fd7564a8d9d6a041c5bd263c3a1c2557.jpeg [can't get icon's size]
по материалам http://www.legend.aero

06.06.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://privat.aero/articles/Companies_and_Markets/.../Дизеля Continental налетали 4,5 млн. часов

В начале мая американская Continental Motors Group (штат Алабама, США) отпраздновала очередную веху в своей истории: примерно 4500 поставленных дизельных двигателей налетали более 4,5 млн. часов. В компании особо отмечают, что за 52 года эксплуатации моторы серии CD-135 зарекомендовали себя исключительно надежными (3,31 случая отказа в полете на 100 тыс. часов налета).
Компания начала поставлять дизельные моторы в 2002 году. Сначала Centurion 1.7, а затем CD-135 мощностью 135 л.с., 155-сильный CD-155 и 230-сильный CD-230. Как отметил Кен Суда, директор Continental Motors Group, эти надежные, экономичные и высоко экологичные дизельные двигатели заслужили хорошую репутацию на рынке с высокой степенью конкуренции. Их дизеля используются различными операторами. Особенно в почете моторы CD у летных школ. Разумеется, в первую очередь, это объясняется экономичностью и всеядностью. Ведь они могут потреблять керосин Jet A, а это преимущество там, где высокооктановый авиабензин без присадок в дефиците. Средний ежегодный налет каждого дизеля Continental составляет 250 часов, что почти в три раза выше, чем в среднем в АОН. Средняя степень аварийности в авиации общего назначения, согласно статистике FAA, составляет 10 отказов на 100 тыс, часов налета, тогда как этот показатель по моторам Continental вдвое ниже. А после перехода с Centurion 1.7 на CD-135 он еще больше снизился. Средняя степень аварийности для всех дизелей Continental с 2002 года составляет 4,4 случая на 100 тыс. часов. Напомним, сейчас Continental является дочерней компанией китайской AVIC, принадлежащей правительству КНР с декабря 2010 года. Рост АОН в Китае способствует развитию дизельного моторостроения, поскольку в КНР не развита инфраструктура бензиновых авиазаправок, а керосин в наличии везде. В этом году должен пойти в производство шестицилиндровый дизель TD-450 (мощностью 400 л.с.), а 160–180-сильный вариант, названный TD-220, будет производиться начиная с 2017 года.
http://privat.aero/storage/2014/79dcbb60c5bdeefad20452e0ce717b9b.jpg [can't get icon's size]
по материалам http://generalaviationnews.com

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Найти бы технические характеристики этих замечательных дизелей! Пусть даже заявленные разработчиками.
Вызывают сомнения данные о 4500 двигатедей в эксплуатации и милионные часы налета.
Предполагаю наличие какой-то подтасовки.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот CD-200_ранее TD-300 http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_TD-300

230 л.с. при массе сух. 204 кг,
Если бы он имел нормальный дизельный расход топлива, то он должен на крейсере иметь всегда 200 л.с.
То есть особо выдающихся данных не наблюдается, и это очень положительная характеристика!
Он должен был получить сертификат в 2009 году. (получил ли неизвестно).
Ни о каких тысячах продаж или миллионов часов налета нет информации.
Похоже кто-то исползовал непроверенную информацию или это "ошибка перевода"!
Теледайн Континентал - это в основном бензиновые авиадвигатели очень хорошего качества, основной конкурент "Лайкомингов", но уступающие им по объемам продаж.
То, что они решили не допускать на свой рынок авиадвигателей чужих "дизелистов" вполне оправданный коньюктурный ход. Лучше пусть желающие (а их много) полетать на дизелях, берут наши же моторы, чем будут покупать и новоявленных конкурентов. Тем более, что шансов у этой фирмы создать более-менее приемлемый дизель больше, чем у других, кто авиационными двигателями только начал заниматься.
Цифры налета скорее всего перепутаны типа " все двигатели Континентал налетали 4,5 млн. часов" То есть в основном бензиновые.
Граждане есть в России, которые открыто "продвигают" или лучше сказать "протаскивают" дизельную тематику в нашей стране не всегда имеют добрые намерения. Может быть кое-кому надо взять денег на разработку супер-пупер "авиадизелей"? Результаты можно спрогнозировать заранее, ибо недавняя (долгая и затратная) история с "авиаВанкелями" (скромно называемыми у нас РПД (роторно-поршневыми)) окончилась полным фиаско, в результате мы не имеем никакий поршневых авиадвигателей вообще.
Судя по всему в ближайшее время мы узнаем о начале широкомасштабных разработок авиадизелей. Ждем сообщений об этом с нетерпением!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Номенклатура замечательных двигателей Континентал
Opposed piston engines[edit]

Continental Motors C-90-8F aircraft engine in Technik Museum Speyer
A-40 – four-cylinder, 40-horsepower[15]
A-50 – four-cylinder, 50-horsepower[15]
A-65 – four-cylinder, 65-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
A-75 – four-cylinder, 75-horsepower[15]
C-75 – four-cylinder, 75-horsepower[15]
A-80 – four-cylinder, 80-horsepower[15]
C-85 – four-cylinder, 85-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
C-90 – four-cylinder, 90-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
Continental Tiara 4-180 – O-270, four-cylinder, 180-horsepower, 1970
C-115 – four-cylinder, 115 horsepower (86 kW) based on the same cylinders as the C-75.
C-125 – four-cylinder, 125-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
C-140 – four-cylinder, a geared version of the C-125.
C-145 – six-cylinder, 145-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
C-175 – geared version of the C-145, a six-cylinder, 175-horsepower at 3200 RPM, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls, also designated as the GO-300[16]
E165 – six-cylinder, 165-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]
E185 – six-cylinder, 185-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]
O-200 – four-cylinder, 100-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
E225 – six-cylinder, 225-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]
Continental O-300 – six-cylinder, 145-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls. Family includes the GO-300. The O-300 is a modernized version of the C-145[16]
Continental IO-346 – four-cylinder, 165-horsepower, 91-octane[15]
Continental IO-360 – six-cylinder, 210-horsepower, 100-octane, 1500-hour design time between overhauls. Family includes the TSIO-360[16]
Continental Tiara, O-405, six-cylinder, '6-285' '6-320', 285-320-horsepower, 1969–1975,
Continental O-470 – six-cylinder, 230-horsepower, 80-octane, design time between overhauls 1500-hour or every 12 years. Family includes the IO-470 and the TSIO-470[16]
Continental O-520 – six-cylinder, 320-horsepower, 100-octane, 1500-hour design time between overhauls. Family includes the TSIO-520 and the GTSIO-520[16]
Continental O-526 – six-cylinder, 270–300–310-horsepower, 1957, FSO- GSO- GO-
Continental Tiara, O-540, eight-cylinder, '8-380' 'T8-450', 380–450-horsepower, 1970
Continental IO-550 – six-cylinder 280 hp (209 kW) to 360 hp (268 kW) 100-octane, engine, Family includes IOF-550 and TSIO-550.[17][18]
Continental TD-300 – four-cylinder, 230–250 hp Diesel and Jet A–fueled prototype engine, 2010.
Radial and Inverted-V engines[edit]
R-545 A-70
I-1430
R-670
R-975
Turboprop/turboshafts[edit]
Continental TP-500

21.06.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг Александр Аркадьевич пишет:

Найти бы технические характеристики этих замечательных дизелей! Пусть даже заявленные разработчиками.
Вызывают сомнения данные о 4500 двигатедей в эксплуатации и милионные часы налета.
Предполагаю наличие какой-то подтасовки.
___________________________________________

В оригинале:
http://generalaviationnews.com/2015/05/.../#more-93800

Continental Motors Group is celebrating a milestone: The logging of more than 4.5 million flight hours by close to 4,500 Continental diesel engines delivered since start of series production in 2002.

Company officials also note that over the last 52 weeks, the CD-135 had only 3.31 inflight shut downs per 100,000 flight hours.

“The fuel-efficient, reliable, and environmentally friendly Continental Diesel engines became a success story in a challenging market environment,” stated Ken Suda, director of the Continental Motors Group. “Since start of production, close to 4,500 new engines of the models Centurion 1.7, CD-135, both with 99 kW power, CD-155, with 114 kW power, and CD-230 with 171 kW have been manufactured and delivered. The amount of cumulative flight time logged has risen by half a million hours to 4.5 million hours, a figure that shows just how intensively these engines have been operated by Continental’s loyal diesel customers.”

High volume flight operators, such as flying schools, benefit from the diesel engines, which can run on most aviation Jet-A, company officials noted, adding this is also important to pilots operating in regions of the world where no leaded aviation gasoline is available.

The annual utilization of each Continental diesel engine tops 250 hours, nearly three times higher than the overall average in general aviation, company officials said.

According to the FAA statistics, engines used in general aviation experience an average of 10 engine failures or “in-flight shutdowns” in 100,000 flight hours. The shutdown rate of Continental Diesel engines is around 50% lower and has been reduced even further since model change from Centurion 1.7 to CD-135, according to Continental officials.

Since its introduction in 2002, the shutdown rate for all Continental Diesel engine models is 4.1 every 100,000 flight hours. For the current CD-135 the rate is even lower, with just 3.31 in-flight shutdowns per 100,000 hours, company officials report.

21.06.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что и где перепутано?

21.06.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.privat.aero/articles/.../Gibridniyyi-motor-dlya-vseh-LSA/Гибридный мотор для всех LSAhttp://www.privat.aero/storage/2014/883d7c6c563a467637efdb4575a52637.jpg [can't get icon's size]
http://www.privat.aero/content/articles.html/fb1ea6526d7e42b3c5a9d71ccc1c0620.jpeg [can't get icon's size]
http://www.privat.aero/content/articles.html/2619ee0100d1ee83a8329beb9f292e64.jpeg [can't get icon's size]
http://www.privat.aero/content/articles.html/e8933e2de48be3bc56258994bef902e6.jpeg [can't get icon's size]
Мало кто знает, что в 2009 году Flight Design и Rotax представили интересный совместный проект по созданию гибридной силовой установки на базе серийного мотора R-912. Специалисты компаний соединили поршневой двигатель с электромотором, который увеличивал тягу на взлете и наборе высоты, а также мог использоваться в случае отказа основного двигателя. Тогда идея не получила практической реализации. Сегодня специалисты из испанского университета Universidad Carlos III de Madrid и компании Axter Aerospace решили продолжить начатое.

По их мнению, уже сейчас электромотор способен добавить Tecnam P92 с Rotax 912, который взят за основу, 20 км дальности полета при отказе поршневого двигателя, что может помочь многим пилотам в экстренных ситуациях (по статистике в примерно 600 случаях ежегодно). Согласно руководителю проекта, их цель увеличить безопасность полетов двух- и четырехместных самолетов с весом до 750 кг (включает все LSA и машины класса Cessna 150). Идея состоит в том, чтобы оснастить самолет электрическим двигателем, установленным сзади винта, но за пределами моторного отсека (по крайней мере, в тестовом варианте). Такая конфигурация позволит использовать решение на уже существующих самолетах. В гибридную установку входит высокоэффективный литиевый аккумулятор с блоком подзарядки и электронная система распределения электроэнергии. На взлете система добавляет мощности до 40 л.с., что позволяет использовать ее на более легких гиропланах и планерах. Кроме спасения жизней и сокращения финансовых потерь в результате несчастных случаев, группа исследователей заявила, что ее архитектура сокращает эксплуатационные расходы на техническое обслуживание самолета, снижает расход топлива, шумность и выбросы парниковых газов.

по материалам http://www.bydanjohnson.com

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Использовать электромотор в качестве добавочного - ускорителя и аварийного вполне разумная идея.

05.07.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://privat.aero/articles/Companies_and_Markets/.../Piper приступила к поставкам дизельных Archer в Европу

Piper Aircraft поставила первый серийный экземпляр Archer DX, впервые представленный на выставке в Фридрихсхафене в прошлом году, клиенту из Европы. Одномоторный четырехместный самолет с дизельной силовой установкой, разработанный и испытанный в Германии совместно с Technify Motors, отправился в Данию.
«Дизельный Archer DX был разработан с целью предоставления нашим клиентам более широкого доступа к более экономичным и легко доступным источникам топлива. Самолет предлагает исключительно низкий расход топлива, что выливается в конкурентоспособные операционные расходы. Наша приверженность и преданность делу постоянного совершенствования продуктов делает их достойными выбора пилотов», - сказал Саймон Калдекотт, президент и главный исполнительный директор компании Piper Aircraft. Как он отметил, поставка Archer DX в Европу имеет смысл. С тех пор, как проект Archer DX был запущен в сотрудничестве с Continental Motors на Aero Friedrichshafen в Германии прошлой весной, маркетинговая компания с демонстрациями модели прокатилась по всей Европе. В связи с тем, что традиционный авиационный бензин сегодня дорого стоит, а в некоторых странах его трудно найти, DX был легко принят в мире и стал широко известен. Двигатель с воспламенением от сжатия Continental CD-155 мощностью 155 л.с., установленный на модели, обладает способностью использовать как Jet-A, так и дизельное топливо (EN590). Причем, в любом соотношении, а его средний расход топлива составляет 22 л/ч. У Archer с Lycoming O-360-A4M расход гораздо выше – 36 л/ч. Самолет, оборудованный авионикой Garmin G1000, имеет крейсерскую скорость 211 км/ч на режиме 70% мощности и 220 км/ч на высоте полета 4000 футов. Дальность полета составляет 959 км. На модели используется отличный от обычного Archer пропеллер. Вместо двухлопастного Sensenich установлен трехлопастной МТ. В стандартной комплектации стоимость Archer DX составляет $399,495.

по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service

14.07.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11 июля

Rotax Aircraft Engines исполнилось сорок лет

Двигателестроительный гигант, компания Rotax BRP, поставляющая моторы для ультралайтов и сверхлегких самолетов, подошла к своему 40-летнему юбилею. Трудно себе представить, но когда 11 лет назад появился класс LSA, этот австрийский производитель почти сразу забрал себе 80% рынка авиамоторов. Не смотря на конкуренцию со стороны Continental, Jabiru, Lycoming, HKS и остальных!


Сегодня, когда появляются альтернативные двигатели, включая Superior Gemini Diesel, 180-сильный ECi Titan, Viking, UL-Power, AeroVee, AeroMomentum, Corvair и другие, Rotax по-прежнему удерживает лидерство. Конечно, благодаря авторитету, заработанному на заре своего существования, хорошо отлаженным производству, цепочкам поставок и эффективному менеджменту. Компания всегда была первой. В начале 80-х она наладила выпуск двухтактных двухцилиндровых Rotax 503 UL, которые приобрели чрезвычайную популярность. В 1989 году был представлен двигатель с жидкостным охлаждением Rotax 582 UL, который отличался улучшенными характеристиками и стал одним из бестселлеров компании. А четырьмя годами ранее появился Rotax 912, без которого невозможно представить мир легкой авиации. При его разработке была применена новая концепция конструирования, позволяющая контролировать весь процесс от начала проектирования до стадии производства. Двигатель несколько раз модифицировался, становясь мощнее и эффективнее. Именно с таким мотором в 1993 году HK36 Super Dimona достигла рекордной высоты 33 тыс. футов. Всего двигателей серии Rotax 912 / 914 было поставлено более 50 тыс. единиц. Сегодня Rotax BRP располагает 19 авторизованными центрами и 220 точками продаж двигателей. С момента основания компания произвела более 175 тыс. двигателей, 40 тыс. из которых до сих пор эксплуатируются. Суммарный налет силовых установок Rotax составляет 45 млн. часов, а средний ежегодный – 5 млн.

Источник:
Статьи
по материалам ByDanJohnson.com - Home Page

14.07.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14 июля

Дизель Gemini - идея, время которой пришло

В ходе выставки Sun ‘n Fun 2015 Superior Air Parts (Даллас, штат Техас, США) еще раз продемонстрировала в работе свой малогабаритный дизельный 100-сильный мотор, предназначенный для легких спортивных самолетов. По словам представителей производителя, предоставление мировому рынку такого двигателя продиктовано современными требованиями к экономичности и всеядности авиационных силовых установок. Появление в продаже намечено на вторую половину 2016 года.

AEROTV-SNF-Superior-Gemini-0615a

Gemini 100 является не просто малым дизельным двигателем. Как заявляется, он создан с применением совершенно новых технологий. Трехцилиндровый двухтактный оппозитный мотор с литым алюминиевым блоком, жидкостной системой охлаждения и стальными поршнями отличается простотой и надежностью конструкции. Каждый цилиндр оснащен двумя поршнями, собственной свечой зажигания и топливным инжектором. Дизель весит 200 фунтов (90,6 кг), что всего на 9 кг больше массы Rotax 912, доминирующего сегодня на рынке. При этом, его расчетный расход топлива составляет 4,5 гал/час на режиме 75% мощности (при 4000 об/мин и передачей на винт 2100 об/мин через редуктор). Согласно Superior, этот двигатель будет первым в серии дизельных агрегатов мощностью до 550 л.с., предназначенных для установки на новых и модернизируемых самолетах, а к идее уже проявлены первые признаки интереса со стороны авиационного сообщества, что, собственно, и показала выставка. В настоящее время прототип двигателя готовится к летным испытаниям. После соответствующего одобрения ASTM для LSA Superior планирует предлагать Gemini 100 сначала для экспериментальных самолетов, а затем планируется сертифицировать мотор по нормам Part. 33. По прогнозам, ТВО нового дизеля должен составить 2000 часов, а его стоимость будет в пределах $25,000.



Источник:
Статьи
по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

100-сильный мотор за $25000 - отличная перспектива на рынке! Кстати, стоит отметить, что Ротакс много лет вел разработку 160-сильного 6-цилиндрового бензинового мотора и на рынок так выйти и не смог.
Авиационный дизель сегодня- это модный тренд, на котором кто-то делает деньги, кто-то разводит лохов. А вот какие на самом деле будут результаты?

16.07.2015 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Salo
Трудно себе представить, но когда 11 лет назад появился класс LSA, этот австрийский производитель почти сразу забрал себе 80% рынка авиамоторов. Не смотря на конкуренцию со стороны Continental, Jabiru, Lycoming, HKS и остальных!



Сало заканчивай уже постить всякую ботву...Ротакс убийца пилотов №1.Все достоинства -цена, и только...Сравнивать эту тарахтелку с Lycoming никак нельзя...
Дизелизация -это фейк...

20.07.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Специально для Traveller компания Lycoming модернизировала шестицилиндровый четырехтактный бензиновый мотор TEO-540-A1A, доведя его мощность до 350 л.с. Двигатель способен потреблять автомобильный бензин. На крейсерской скорости 296 км/ч суммарный расход топлива составит 114 л/ч.

Источник: Статьи

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.