Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

30.01.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сказ то сказ, только на сегодня капитализм и московское товарное производство по означенным мной причинам несовместимы и квалифицированные работники нужны, а где их взять.

30.01.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

т. Боев те специалисты которые по разным причинам в 90-х и в начале нулевых соскочили с авиационного призводства, образно выражаясь уже только в болторезы годятся.

30.01.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На сегодня, в той сфере где я работаю, это проектирование и изготовление радио-электронных устройств различного технологического назначения, московские специалисты это поставщики компанентов и различные технологические интеграторы, часто назначаемые различными ведомственными структурами т..е сливко- сниматели есть правда разработчики, но реальное производство у них в швейцарии, Воот так.........

30.01.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


29.01.2014 Seerndv пишет:"... Правда, против одного возразить нечего - производить что-либо в москве, не просто дорого, а очень-очень дорого. И ситуация продолжает ухудшаться...."

- Вы абсолютно уверены в том, что возить из Франции - дешевле...?

30.01.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


29.01.2014 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Вотэто -правильное решение проблемы. В Москве делать что-либо дорого. Сиречь, неэкономично. А поскольку у нас сейчас всем правят бухгалтерские экономисты, то эту неэффективную строку расходов очт совсем уже и извели. В Москве промышленности почти совсем и не осталось.. И когда процесс дойдет до естественного завершения, то кому будут нужны эти 20 миллионов тунеядцев, работающих только на поддержание самих себя? И город спокойно можно закрывать за полной невостребованностью...."

- Как город Детройт, например?

30.01.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кто знает какие есть аналоги по цене экономичности ресурсупраттам для Як-242?

30.01.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.01.2014 astoronny пишет:".... Из всех преимуществ газогенератора РД-33/РД-93 вижу только то, что он более-менее подходит по размерности, хотя (ИМХО) мне кажется для САМа великоват....."

"... Объединенная авиастроительная корпорация РФ (ОАК) собирается создать новый самолет, рассчитанный на перевозку 120-140 пассажиров. Действующее соглашение с Boeing запрещает использовать для нового самолета платформу Superjet, поэтому ОАК предпочитает говорить об унификации двух лайнеров. Минпромторг уже готов выделить 900 млн. руб. на маркетинг самолета....
....По словам г-на Погосяна, объем мирового рынка самолетов этой размерности составляет 4-5 тыс. единиц, российского рынка - 300-400 лайнеров....
....удлинять его до 130-местной версии ОАК не имеет права из-за договоренностей с американской корпорацией Boeing, которая выступала консультантом в проекте ГСС и Alenia - Superjet. Самый массовый продукт американского авиапроизводителя - лайнер Boeing 737 - как раз рассчитан на 130-215 пассажиров. Нарушение соглашения с Boeing может повлечь для ОАК штрафы. Объективно нишу для 130-местного самолета ведущие авиапроизводители уже освободили, занявшись созданием Boeing 737 МАХ и A320 neo «более тяжелой весовой категории»...."
http://tbu.com.ua/digest/oak_rf_zaimetsia_sozdaniem_130_mestnogo_samoleta.html

- А зачем 130-и местная машина? А затем, что такая размерность, как считают в "Аэрофлоте", является оптимальной для АК по многим параметрам..:

"... "Как раз чтобы нам с успехом заместить уходящие Ту-154. Удлиненная версия вполне конкурентоспособна на глобальном рынке и будет легче, чем ее аналоги у Airbus и Boeing", — отмечал Валерий Окулов...."
http://atlasmap.ru/index.php/avia/8712

- А Сам-146, как признаётся Е. Долотовский в интервью Р. Гусарову , 130-и местную версию ССЖ-о уже "не тянет"....:

"... двигатели SaM146 позволяют поднять самолет со взлетной массой достаточной, для 115-120 местной машины. Для 130-местного самолета эти двигатели слабоваты..."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/

- Так что, как мне кажется, "по самолётной размерности" как раз лучше иметь 130-и местную машину, для которой нужен чуть более мощный двигатель ...

- И далее:

"... И даже не в ресурсах дело, вернее не только в ресурсах...
Для того. чтоб говорить о гражданском применении этого гг, надо над ним хорошо поиздеваться, то есть провести такую же программу, как французы в свое время — DEMO21, кажется.
А дело это небыстрое и недешёвое...."

- Тут я полностью с Вами согласен.

Во-первых, надо существенно, "в разы" увеличить ресурс газогенератора.... Что просто его дефорсированием по параметрам явно не добиться....
Следовательно, надо, грубо говоря, "ужесточать допуска" по всем деталям....
Более того, думаю, что для гражданской версии понадобится и другая камера сгорания...

- Но ведь французы же из "истрибительного" газогенератора сделали "гражданский" газогенератор!...
Как "до того" сделали американцы по программе двигателя СФМ-56...

- И далее:

"... Я как раз двумя руками за, чтоб наши двигателисты такой программой смогли заняться — для устранения все растущего отставания — но тогда газогенератор двигателя, принятого на вооружение в 81 году вряд ли будет хорош в качестве основы для догоняния..."

- Вообще-то, М-88, на основе газогенератора которого разработан Сам-146, начал разрабатываться в конце 70-х годов прошлого века...

"... В конце 70-ых годов компания SNECMA начала разрабатывать совершенно новые двигатели малых размеров, предназначенные для установки на истребители, совместно с программой под названием "Dextre" которая основывалась на двигателях с большими нагрузками на турбину, лопатки которой охлаждались воздухом. В 1980 году был испытан двигатель, у которого отношение тяга/вес было на 50% лучше, чем у двигателя Atar 9K50, а его тяга составляла от 75 до 85 кН (от 16860 до 19100 фунт). В наши дни планируется, что двигатель M88 выдаст тягу от 50 до 105 кН (от 11250 до 23600 фунт) используя при этом общую сердцевину, также такая сердцевина исследуется как основа для коммерческого турбовентиляторного двигателя CFM-XX.

В 1983 году компания Dassault начала создание истребителя Rafale как в версии для ВВС, так и для ВМС, первые прототипы были оборудованы двигателями GE F404. Компания SNECMA добилась полного финансирования разработок M88 в 1987 году...."
http://www.airwar.ru/enc/engines/m88.html

... и ничего.








30.01.2014 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петру...
...на Ваш вопрос:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/577.html#p289600
...извиняюсь, отвечаю с опозданием...

Насчет ATR Вы совершенно правильно насторожились... реально НИ НА ОДНОМ из сих поставленных лайнеров ВСУ так и не "присох"... но давненько, где-то в 1999-м, помнится, мое ведомство очень уж "окучивали" некоторые "товарисчи", хотевшие нашей согласующей подписи под обеспечением будущего "введения", понимаешь, ATR "в авиатранспортный комплекс" России...
Наша позиция тогда была принципиальной по двум параметрам:
- эксплуатация до -55оС... сие в итоге и выполнили, правда, только для ATR-42...
- наличие ВСУ... вот тогда-то нам и предоставили официальную бумажку от французов, что сие есть как опция, правда, работающая на земле...

Возможно, такая опция реально и существовала - но, по-видимому на опытном экземпляре... али на стенде:
http://www.airplanemart.com/.../ATR-72-Avions-De-Transport-Regional.html
...эвона:
"...The ATR aircraft does not have an Auxiliary Power Unit (APU) as normally equipped, the APU is an option and would be placed in the C4 cargo section. Most air carriers normally equip the aircraft with a propeller brake (referred to as "Hotel Mode") that stops the propeller on the #2 (right) engine, allowing the turbine to run and provide air and power to the aircraft without the propeller spinning. The downside to the prop brake is improper usage, many airlines have burned these brakes up, and furthermore the companies have removed them from the aircraft entirely. This eliminates the need for the added weight and expense of an APU and prop brake system..." - конец цитаты...

А вот у Dash'ов сия ВСУ реально существует... правда, работает ТОЛЬКО на земле... эвона, ДАЖЕ может устанавливаться аки STC:

...ишь ты - цельных полтора центнера... 152кг...
Что интересно - также по STC может и сниматься:
[file_pdf]http://fieldav.com/media/9214/catalogue_stc_airframe.pdf[/file_pdf]
...только при сём "уходит" лишь 113кг... значитца, где-то 40кг остается "на память" о бывшем когда-то на борту агрегате... ну, усиления, окантовки вырезов... "зашивки", прибортованные жгуты... заглушенные трубопроводы... всего - на "пол-пассажира"...

...но и на Dash 8-100/-200/-300, про что изложено выше...
...и на Dash 8Q-400:

...оные ВСУ - суть есть опция:
[file_pdf]http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.191_(IM)_Bombardier_DHC--8-07-26022013.pdf[/file_pdf]
...так и записано - и для первых:
"...6. Auxiliary Power Unit (APU): Options only. Refer to AFM - PSM 1-81-1A
(Models 102, 103, 106)...
...6. Auxiliary Power Unit (APU): Options only. Refer to AFM - PSM 1-82-1A
(Models 201, 202)...
...6. Auxiliary Power Unit (APU): Options only. Refer to AFM – PSM 1-83-1A
(Models 301, 311, 314, 315)..." - конец цитаты...
...и для последнего:
"...6. Auxiliary Power Unit (APU): One Hamilton Sundstrand Power System
APS 1000 T-62T-46C12
TSO authorization, dated 23 July 1999
Note: Options only..." - конец цитаты

30.01.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TORGONAFT пишет:
Обеспечение жильем работников предприятий-стандартная политика в СССР.Миграция из деревни начавшись в 30-х продолжалась и после,по понятным причинам.Менялась структура занятости населения в сторону промпроизводства. Процесс этот был управляемый.Сейчас же процессы трудовой миграции стихийные вот и весь сказ...

- а вот не надо агитировать за преимущества социалистической системы:)
Я и так её сторонник.
Мюнхен и Штутгарт - столичные города?
И вообще, ничего, что в Германии даже в глубинке ( что в принципе слабо применимо к ЛЮБОМУ европейскому городу ) уровень жизни больше среднероссийского (отнюдь не московского!!!) раз в 10?!
И где им тогда вообще размещать производство?

30.01.2014 hangar пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Китае...

30.01.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, хотел задать вопрос уважаемому astoronny.
ГГ от АЛ-55 действительно хорошо смотрится для ТВД на 4000 л.с., в чём его прелесть, и что там с ресурсом?
За какое время мы его сожжём?:) ( перефразируя тот самый вопрос по поводу ТВ7-117)
И если так, почему он не стал конкурентом АИ-222?

30.01.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
Речь то собственно шла о переносе производства в регионы с меньшей стоимостью рабсилы в РФ,столичность тут не причем.Поэтому и приведены в качестве примера указанные города в Германии.Стоимость рабсилы в Берлине ниже,но ни кто не собирается переносить туда производство.Ахиллесова пята нашей промышленности не стоимость рабсилы в Москве,а невысокая операционная прибыль.Все остальное ерунда...

30.01.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 andrey_che^
Почему я не считаю РД-33 хорошей базой для программы гражданского газогенератора?
Дело тут не в календарном году разработки...
КВД двигателя имеет степень сжатия в районе 7. В 9 ступенях... При "дефорсировании" будет хуже.
Для Demo21 объявлялось 11 в 6 ступенях. Даже если это исходный еще военный гг...
По моим грубым прикидкам на САМ-е обеспечивается в районе 9.5-10 в тех 6 ступенях.
Вот и судите сами. А компрессор есть основа гг — если переделывать компррессор, то уже разумней делать новую разработку.

2 Seerndv:
Я не очень хорошо представляю сильные или слабые стороны АЛ-55.
Судил исключительно по размерности.
ИМХО, если хотите 4000 лс, то там есть запас на надлежащее "дефорсирование".
ИМХОб конкурентом АИ-222 он не стал по тем же причинам, по которым он подходит в качестве основы на 4000лс, а АИ-222 нет. АИ-222 в полтора раза больше — это уже разные классы, скорее всего.

30.01.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Торгонавт, точнее ее совсем нет, на раскрутке с 20-ти летней перпективой, москву интересуют сливки, быстро точечно и эфективно, желательно используя рейдеский захват.
Бухгалтерия и норма прибыли, вот те основопологающие критерии нашего топ менеджмента, к сожалению.

30.01.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Давайте просто скрестим пальцы, над первым коммерческим проектом ПД-14, если он состоится во время, у нашей коммеческой авиа промышленности будут просто на данном историческом отрезке довольно хорошие перспективы.
Если нет, в лучшем случае комплектаторы второго уровня.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.