Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

23.08.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 sys
Спасибо. Пусть Сирожа почитает. а он озаботился вопросами взлета с отказавшим двигателем (двигателями)

23.08.2012 Вершинин Роман пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:18 sys
А Вы жестокий :))

14:32 Shant
Вы сами то приведенные по ссылке ЛТХ внимательно читали? Или наискосок?
Мурзилка обыкновенная. Не стыдно?
"Лейтенант" приводил уже реальные данные по Ан70. Те, что БЫЛИ достигнуты.
И это последние реальные. Новые получим только после обнародования начавшихся испытаний. Если получим, могут ведь и не озвучить.

23.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:22 Вершинин Роман пишет:

"Лейтенант" приводил уже реальные данные
+++
бггг
может попросим КТВ раскрыть нам реальные данные по SSJ?

23.08.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Только данные лейтенанта никто не опроверг ))) понятно что и радист и летеха слухами кормятся, но у лейтенанта источники явно качественнее.

23.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

только радист прямой как тополь, а лейтенент на шифрах напостой ))

23.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant У ССЖ-100 проблем с движками нет а у АН-70 c его Д-27 их предостаточно как и у АН-148 в последнее время. Так что испытывать взлёт на отказавших движках нужно как раз АН-70 тем паче учитывая его рекордную потерю подъёмной силы при отказавшем двигателе всвязи с особенностями конструкции.
........................................
http://www.airforce.ru/content/okb-antonova/58-70-vzlet-i-padenie/
Тем временем, стали «всплывать на поверхность» и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным «чудом авиационной технологии». Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км, «семидесятка» осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им. О.К. Антонова с честными глазами рассказывали «просвещенной Европе», что их замечательный Ан-7Х способен не только «играючи взять» указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных «до 800 км/ч» Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других «несоответствий заданию».
Главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была в силовой установке. При этом, не только «не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта – Прим. С.Г.) СВ-27», но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Січ» (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. Только в ходе первого этапа госиспытаний (завершившегося к концу 2001-го) имело место 168 (!) ее серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого «помпажа» (когда, «неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом», двигатель, образно выражаясь, «клал два пальца в рот и громко кашлял» - весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22-х случаях (по разу на каждые 47 летных часов) хотя бы один из 4-х турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто… самовыключался (!) в полете.
Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, «вне испытательной программы». В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из движков сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как… выключить. Самолет же совершил «грубую вынужденную посадку», переломившись пополам (потом второй экземпляр «семидесятки» еще несколько месяцев восстанавливали на заводе «Полет»; что же касается первого, то он – по, как уже говорилось, толком неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под своими обломками экипаж из семи человек).
1) «Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов», но «самолет подобного класса в РФ уже есть» (недавно модернизированный Ил-76МФ – Прим. С.Г.). Поэтому «Мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы «Туполева» (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ – Прим. С.Г.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем».
2) Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того «Существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно» (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии 3 шт. «доработанных» Д-27).
3) «Просто даже несерьезно говорить об этом самолете… если учесть намерение Украины вступить в НАТО» (Как видим, эта причина уже политическая).
Итог: «Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России – Прим С.Г.) вещь». Посему: «Сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно». Что же касается ВВС России, то они принимать Ан-70 на вооружение не планируют.
Самое интересное, что в российско-украинской сваре по поводу Ан-70 в сущности, не было ничего нового – даже «на официальном уровне» она к тому времени длилась уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку «семидесятки» по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в российской военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у местных вооруженных сил есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 1990-е годы…
Другое дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же – еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов. Чем и заслужил себе «глубокую и искреннюю любовь» украинских «авиапромышленных боссов». Как бывших (вроде известного своей «экспансивностью» покойного генерального конструктора АНТК Петра Балабуева) так и ныне благополучно пребывающих в «генеральных» креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные, «особо нахальные» журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у «семидесятки» еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно «неправильное») у нас не очень обращают внимание. А тут – официальное лицо, да еще «целый генерал»!
Но правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально «влезший в сферу деятельности» своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач «старшего брата» – Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 т или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве – так, например, отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы «Антонов» максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? По классификации НАТО, Ан-70 - тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и «постсоветской»), более разветвленной системе – тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. То есть в точности как Ил-76…



23.08.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> только радист прямой как тополь, а лейтенент на шифрах напостой ))

он прямой только когда копипастит из соседних форумах. в остальном у них у обоих ОБС.

23.08.2012 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оживление темы Ан-70 довольно предсказуемо. Окно возможностей с выходом на финишную прямую 476 ощутимо сужается.
Не секрет ведь, что основные перспективы проекта связываются с закупками из РФ.

Тут возникают вопросы по поводу нужности/полезности его для РФ.
Я в ней проживаю, поэтому украинским друзьям просьба не обижаться если что.

23.08.2012 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какие преимущества?

Наиболее цитируемое - короткий взлёт и грунт.
Самолёт такого класса трудно представить садящимся на засеянные маком поля в гористой местности.
Нет подходящего аэродрома для посадки? Наверное именно на этот случай в СССР столько усилий грохнули
в развитие ВДВ. Причём использовать этот потенциал на практике не особо пришлось.
8-8-8 - масса возможностей от тактических десантов до выброски ВДД на окраинах Цхинвала.

23.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:10 Н Александр пишет:
Какие преимущества?

Наиболее цитируемое - короткий взлёт и грунт.
+++
если не нужен короткий грунт - он взлетает с длинного и демонстрирует беспрецедентную (в мире) топливную эффективность при доставке грузов массой до 47 тонн.

23.08.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Основное преимущество Ан-70 в том, что он может перевозить до 90% номенклатуры грузовых перевозок МО РФ. У Ил-76 эта цифра значительно меньше. Это подсчеты самого МО РФ

23.08.2012 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я про короткий взлёт ещё не закончил.
Нужен совсем короткий - есть у нас Ми-26.
И самое главное, 476 с тремястами метрами высокомеханизированного крыла плюс 4 по 16 тонн тяги с 20 тоннами груза навряд ли много уступит ану в длине разбега.

24.08.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Сирожа №66
Ну может уже хватить постить тупые старые статьи, которые скопированы с еще более старых заказных материалов? Достаточно почитать о классификации "тяжелых" и "нетяжелых" самолетах и все становится ясно.
Двигательная установка Ан-70, кроме собственно двигателя Д-27, еще включает и винтовентилятор СВ-27, который пазработала и производит ступинская Аэросила. И абсолютное большинство проблем двигателя были вызваны как раз винтовентилятором. В частности предпомпажные ( не помпажи) явления, котрые были вызваны сильными завихрениями потока на винтовентиляторе. Ступинцы сильно лоханулись проектируя винтовентилятор. Кстати, где-то кто-то писал, что ЦИАМ их об этом предупреждал, но они проигнорировали. Насколько я слышал, теперь ступинцы все-таки переделали винтовентилятор, в частности увеличили расстояние между ступенями и изменили углы установки лопастей. Также увеличена надежность механизма флюгирования лопастей , который и стал фактически причиной аварии под Омском.
В копипастеной статье упоминаются Ту-330 и удлиненный Ил-76МФ. Так эти машины уже давно глубоко зарыты в могилу. Причем без помощи Ан-70.
Ну тем не менее. поскольку упомянут Ту-330, есть вопрос.
Почему определяя облик Ту-330, туполевцы более, чем на полметра увеличили ширину и высоту грузового отсека? При том, что Ту-330 самолет значительно более легкий, чем Ил-76. В частности взлетный вес его почти равен "магической" цифре 100т, точнее 103.5 т. А не 200т. как у Ил-76 Грузоподъемность 35 т., а не 50т, как у Ил-76. И два. а не четыре двигателя ПС90. А размеры грузового отсека у более легкого самолета выбраны больше.Но не надо забывать, что размеры грузового отсека Ил-76 были определены где-то так в году 1968. А размеры для Ту-330 через 30 лет, в 1998 г. Так чьи расчеты размеров более соответствуют современным потребностям и номенклатуре грузов?

24.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant бла бла бла. Вашу лапшу надоело слушать. Не юлите где ВП данные АН-70 с разными вариантами загрузок и отказавшим двигателем. Где данные по Д-27 с реальными наработками тысячь часов хотя бы на стенде. Где подтверждение параметров рекламных буклетов АН-70 распространяемых АНТК. То что написано в мурзилке АНТК реальными полётами не подтверждено и по сути ПОДСУДНО по мировой практике. Вся это дешевая реклама для склонения РФ через военных оплачивать украинский авиапром в ущерб отечественному, что по сути преступно перед ВТО. Сам АН-70 имеет грубейшие просчёты ещё с этапа проектирования, что нивелирует его полезность и ставит под сомнение смысл производства ну кроме как спонсорской братской помощи соседнему государству Украина стремящемуся в НАТО и потдержавщей Грузию оружием и специалистами в войне с РФ.

24.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если при проектировании самолёта рассчитывают его параметры и публикуют, то это прогнозные данные. АН-70 уже летал и испытывался в многократных полётах и первоначально заявленные параметры не подтвердил, а сам разработчик самолёта продолжает гнать лапшу с несоответствующими истине данными. А это подлог и нечестная конкуренция, которая подсудна. Однако подтасовки в параметрах это визитная карточка Кивы и Богуслаева в нечестной конкуренции с молчаливого согласия РФ.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.